[re] 정부 "KAIST 사업 타당하지 않다 - STEPI 해명 보도자료
- 글쓴이
- 임춘택
- 등록일
- 2010-05-18 23:55
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「KAIST 온라인전기차·모바일하버 성과평가 낙제점」해명
□ 언론사명 : 매일경제신문(경제), 한국경제신문(경제), 전자신문(IT/과학), 연합뉴스(IT/과학), 헤럴드생생뉴스(생활/문화)
□ 보 도 일 : 2010. 5. 18(화)
□ 제 목 :
o 매일경제신문 :「온라인전기차·모바일하버 낙제점」
o 한국경제신문 :「KAIST ‘온라인전기차’ 낙제점」
o 전자신문:「KAIST ‘온라인전기차’ ‘모바일하버’ 사업 “상용화 가능성·타당성 낙제점”」
o 연합뉴스 :「KAIST ‘온라인 전기차’ 평가 낙제점」
o 헤럴드생생뉴스:「KAIST ‘온라인 전기차’ 평가 낙제점」
□ 보도내용
◦ KAIST의 역점 사업인 ‘온라인 전기차’와 ‘모바일 하버’가 정부의 최종 사업성 평가에서 낙제점을 받았다는 내용
- 교육과학기술부에 따르면 과학기술정책연구원(STEPI)이 제출한 ‘온라인 전기차 및 모바일 하버 관련 원천기술 확보사업 성과평가보고서’를 분석한 결과 최종 평가점수에서 온라인 전기자동차 사업이 52.1점(100점 배점), 모바일하버 사업이 58.5점을 받았다고 보도
□ 사실 확인 및 과학기술정책연구원 입장
◦ 과학기술정책연구원의 입장
- 교육과학기술부에서 제공한 보고서는 STEPI가 제출한 최종 보고서가 아니며, 특히 공식적으로나 대외적으로 발표한 자료가 아님
- 본 연구의 결과에 대한 발표 시점이나 발표자 등의 의도에 대해 심히 유감을 표함. 특히 KAIST 총장 선출 등 미묘한 현 시점에서 미완성된 보고서가 언론에 공개된 것은 연구자들의 자율적·독립적인 연구결과가 바람직하지 않게 이용되었다는 점에서 특히 유감임
- 본 연구의 극히 일부분을 전체 맥락 없이 주관적이며 선별적으로 확대 해석함으로써 연구진 전체의 균형된 연구 결과에 대해 연구자들의 고유한, 전문적인 연구 영역을 침해한 것으로 관계자들의 정중한 사과와 사후 이와 유사한 사례의 재발이 없기를 바람
◦ 사실 확인 내용
- 온라인전기차의 경우 원천기술의 개발 성과는 인정되며 사업계획 당초의 기술개발 목표치를 달성
- 모바일하버의 경우 원천기술이라 할 수 있는 획기적인 기술성과는 충분치 않으나 관련 세부 기술에 대해 현존하는 거의 모든 기술들을 조사 분석하여 그 중에서 모바일하버에 적합한 것을 선택해 나가는 방법으로 일부 가시적인 성과는 있었음
- 온라인전기차의 경우, 평가의 최종 결론은 무선전력전송의 원천기술 확보 차원의 중장기적인 연구 개발을 통해 응용가능한 분야를 창출할 수 있을 것으로 기대되므로 원천기술 중심의 연구개발을 지속적으로 지원하자는 것임
- 본 사업평가의 평가지표는 기초연구+개발연구라는 사업의 특수한 성격을 고려하여 별도로 설계되었으며 따라서 본 평가결과의 절대점수는 과제의 우수/미흡을 판별하는 기준으로 사용될 수 없음
다른 사람들 의견
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임춘택
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제가 설명드리지 않을 수 없네요.
오늘 위와 같이 STEPI에서 해명자료를 냈습니다.
언론보도는 STEPI가 작성중인 보고서의 내용을 일부만 거두절미하고 내보낸 것으로, 균형잡히지 않은 보도내용입니다.
온라인전기자동차 관련하여 그동안 개발한 원천기술 관련한 핵심적인 내용은
" 세계 최초로 공극간격 17~20cm로 총 효율 83%로서 60kW 이상의 전력으로 배터리 사용량을 1/3~1/5로 줄이면서 도로건설단가를 1/3~1/5 수준으로 획기적으로 줄였으며, 일반도로에서 자유롭게 주행할 수 있는 도로기반 자기유도 전력전달장치를 갖는 전기자동차 관련 원천기술(특허 120개 출원)을 개발했다" 는 것으로 요약가능합니다.
예컨대 미국 버클리팀의 경우 공극간격 7.6cm에 총 효율 60%, 건설단가 약 10억원/km 정도 수준을 달성했는데, 도로규격만 해도 공극간격이 12cm(한국)~16cm(일본)이기 때문에 실용성이 미흡하다고 본 것입니다.
현재 자기유도 전력전달장치의 경우 일본이 공극간격 10cm로 정차중 충전하는 방식을 실용화했는데, 주행중 충전하는 방식도 쇼와비행기회사를 중심으로 개발중입니다.
국내에서 온라인전기자동차의 개발성과를 낮게 평가하는 3명의 '전문가'가 있는데 그분들의 의견은 '원천기술이 없고, 기술수준이 실용화에 크게 미흡하며, 예산을 낭비했다'로 요약가능합니다.
매우 짧은 기간에 원천기술 개발을 하다보니, 특허공개 시점이 되지 않아 논문이나 언론공개를 할 수 없는 것이 대부분(현재 등록되거나 공개가능한 것은 총 120건 중에서 5건 정도에 불과)이라서 평가를 맡고 있는 20여명의 '전문가'들에게만 소개했는데 이 중에서 반대 목소리를 내는 3명의 목소리가 크게 들리고 있는 상황이라고 보시면 될 것 같습니다.
특허가 공개되는 시점마다 현재 국내외 학회에 논문을 대거 준비하고 있으니, 학계의 검증을 받으면 될 문제로 봅니다. -
아나로그의추억
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친절한 설명 감사합니다.
인터넷 덕분에 우리는 현장의 목소리를 있는 그대로 들을 수 있습니다.
정말 멋진 일입니다. -
훌륭한과학자가될래요
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그나마 여기에선 제대로 된 내막을 알수 있네요..
그런데 지금 문제는 '그럼에도 불구하고' 정부가 사업비를 조기에 끊겠다는 얘기로 들립니다만...(링크된 기사를 보면)
박영아 의원은 ..... “막대한 예산 낭비를 초래한 KAIST가 어떤 형태로든 반드시 책임을 져야 한다”고 비판했다.
타당성 평가도 거치지 않고 예산을 투입했다는 지적을 받고 있는 두 사업은 올해 말로 종료될 전망이다. -
아나로그의추억
()
KAIST는 특별법을 만들어 설립한 대학입니다. 우리나라의 미래라고 할 수 있습니다.
그만큼 책임도 무겁습니다. 가끔씩 언론에서 가혹할만큼 부정적인 기사가 나오는 것도 이 때문입니다.
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rabyl
()
//수정하느라 바로 위에 써 주신 답변과 순서가 바뀌었습니다. 쓰면서 계속 편집하느라.. ^^ 나쁜 습관인데 잘 안 고쳐지네요.
"작성중인 보고서의 내용을 일부만 거두절미하고" "균형잡히지 않게" 보도하는게 아니라
정확한 내용을 알고 문제의 핵심을 짚는 보도를 한다면
소위 "가혹할만큼 부정적인 기사"에
억울한 사람도 생기지 않고 내막을 알고 한심해 하지도 않겠지요.
세금을 쓰는 곳에는 그만한 책임이 다 따르지요.
제발 좀 써 줘야 할 곳에는 가혹할만큼 부정적인 기사 안 쓰고..
이런 것을 "인문학적 소양이 부족하다"고 하는 거겠지요. -
rabyl
()
헉.. 아나로그의 추억님.. 또 죄송합니다. 엉켰어요 ^^;;
제가 본의아니게 아나로그의 추억님 댓글을 자주 들이받는 듯.. -
아나로그의추억
()
rabyl님은 미디어에 대해서 잘 모르는 것 같습니다.
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한나라당 과기정위 의원의 발언은 중요합니다. 기자는 당연히 그 내용을 소개해야 합니다. -
rabyl
()
또 그렇게 쓰셨네요. 제가 아나로그님의 추억 님의 댓글을 본의아니게 들이받게 되는 이유는 바로 이 부분입니다. 자, 그럼 지금부터 설명하겠습니다.
저는 미디어에 대해서 전문가만큼은 잘 모릅니다. 일단 그 점을 강조해서 써 주셨네요. 감사합니다. 물론 한나라당 과기정위 의원의 발언은 중요하고 기자는 당연히 그 내용을 소개해야 합니다. 그것도 모른다고 생각하고 쓰셨을 것 같지는 않습니다.
만약 아나로그의 추억 님께서 미디어의 좀 더 고차원적인 의미의 어두운 부분에 대해서 모르는구나 라는 이야기로 쓰셨다면 그 지점에 대해 좀 더 자세히 설명해 주셔야 하겠지요. 어디에 답글을 다시든 늘 그 지점을 생략하시는 것이 일단 제 첫 불만입니다.
하지만 제가 미디어에 대해 그쪽에 몸담고 있는 사람들처럼 모른다는 것이 미디어의 윤리가 어떠해야 하는가 하는 것 까지 모른다는 것을 의미하지는 않습니다.
미디어가 일방의 사실을 소개할 때는 다른 일방에 대해서도 좀 더 심도깊은 취재를 하여 균형감 있는 기사를 내 놓았으면 하는 것이 저의 미디어에 대한 기대이며, 위의 저의 글은 그러한 기대의 표현입니다.
미디어에 윤리적인 책임 같은 것이 없다고 생각하신다면 저와 사회가 어디로 가야 하는가에 대한 지향점이 다르신 거겠지만 그러실 거라고 생각하지는 않습니다.
저의 이런 기대를 행간에서 읽지 못하시고 저런 답글을 주신 것이 아닌가 하는 의구심이 듭니다. 이것이 저의 두번째 불만입니다.
아나로그의 추억님께서 이 기사에 대해 속상하신 것이 연구자들의 속상함에 비해서 더 크셨으면 합니다. -
rabyl
()
제가 저런 답글을 약간의 시니컬한 어조로 쓰게 되는 데는 말도 안 되는 사업을 일방적으로 떠벌리며 선전하는 미디어에 대한 실망이 매우 크게 작용하고 있다는 점도 함께 밝힙니다.
아나로그의 추억님이 면전에 계신다면 매우 짜증난 어조로 외쳤을 겁니다.
"아니, 누가 저 인간이 저 소리 한 게 안 중요하대요?!" -
아나로그의추억
()
솔직하게 말씀해주셔서 감사합니다.
전자신문 기잘들은 산업자원부와 국회 대전에서 취재합니다. 같은 사안도 누가 쓰느냐에 따라 전혀 다른 기사가 나옵니다. 위 기사는 국회발언을 토대로 작성한 것입니다.
기자를 나무라기 어려운 이유입니다.
제가 볼 때 STEPI 쪽에서 문제가 생겼을 가능성이 높습니다. KAIST 프로젝트에 문제가 없다는 것을 전제로 할 때 그렇다는 이야기입니다. -
rabyl
()
넵. 감사합니다.
늘 저의 들이받는 무례한 글에도 차분히 반응해 주시는 점 항상 감사하고 있습니다. (진심입니다.) -
아나로그의추억
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아니오. 저도 감사합니다. 이 곳에서 많이 배우고 있습니다.
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백면서생
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기자들이 문제라...
어느 한쪽 말만 들으면 균형잡힌 시각이 나오질 않죠.
얼마전 성과평가에 다녀오신 분의 말씀과는 사뭇다르군요.
그분, 나름대로 전문가이신데
어떻게 그게 가능하냐는 질문에
자세한 것은 밝힐 수 없다고 했다더군요.
솔직히 핵심기술에 대한 카이스트측의 설명에 실망이었답니다. -
냥냥이
()
매우 짧은 기간에 원천기술 개발을 하다보니, 특허공개 시점이 되지 않아 논문이나 언론공개를 할 수 없는 것이 대부분(현재 등록되거나 공개가능한 것은 총 120건 중에서 5건 정도에 불과)이라서 평가를 맡고 있는 20여명의 '전문가'들에게만 소개했는데 이 중에서 반대 목소리를 내는 3명의 목소리가 크게 들리고 있는 상황이라고 보시면 될 것 같습니다.
임춘택 님께서 단 댓글에 답이 다 있습니다.
애시당초 서 총장이 언플을 위해 보여주기식으로 진행한 사업의 성격이 컸고, 내부에서도 회의적 시각이 컸습니다.
그냥 독고다이로 진행했죠.
마치 스포츠 컴플랙스 올리고 240억 및 지고, KI빌딩 및 각종 건물 올리고 빚더미 앉은거랑 비슷하죠...
어찌도 이명박과 이리도 비슷하누...
내부에서는 엄청 싫어하고 반발 심하지만 외부에서는 추진력 있다고 평가하죠...
일단 눈에 보이는 "건물"이 올라갔으니까요...
정말 너무나도 이명박과 비슷함...
제가 볼땐 연임 가능성도 높습니다...
교수 추천으로 입후보한 다른 사람들도 있지만 어차피 과기원이 정부 임김에서 자유로울수도 없고...
애시당초 정부도 문제죠...
뭐 1년만에 성과를 내 놓으라니...
그냥 영구들임...
이러니 갑을관계가 중앙부처 공무원 >>> 국내 최고 대학 교수 가 되고, 이러니 누가 이공계 오나요...
공대에서 제일 성공했다는 사람도 사무관한테 절대적 을인데... -
행운아
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임춘택 교수님에게 질문//
자기공명방식의 또다른 문제점은 고주파 전원에서의 손실이 있는데, 카이스트 연구팀은 그 문제를 어떻게 해결했습니까?
예를 들어, 쇼와비행기공업은 고주파 전원의 손실을 포함하여 10센치의 공극간격에 92퍼센트를 달성한 것이라고 하는데, 카이스트의 자가공명방식의 경우 고주파 전원을 포함했을 때, 전체의 전송효율이 어떻게 되는지 궁금합니다. 실용화에 있어서 가장 큰 장애물중의 하나라 생각되는 중요한 문제라고 생각되니, 대답이 가능한한 범위에서 부탁드립니다. -
임춘택
()
행운아님/
사이엔지에서는 호칭은 생략하는게 관례인데, 그냥 편하게 이름만 불러주십시오.
고주파 선로손실은 자기공명방식이 아니더라도 고주파로 전력을 전달하는 곳에서는 어디든지 있는 것입니다. 고주파로 올라가면 표피효과에 의해 저항이 증가하기 때문입니다. 그래서 리쯔와이어를 사용하여 이를 줄이는데, 결국 케이블 비용이 증가하게 됩니다. 약 5만원/m 정도로서 동일한 전류일때 60Hz에 비해 5배 정도 비싸다고 보면 됩니다.
저희가 연구한 것은 오해를 없애기 위해 시스템 효율(3상 입력전원-3상정류-DC-DC콘버터-단상 20kHz 인버터-고주파 선로-차량하부 픽업코일-고주파 정류-레귤레이터-배터리 입력)로 얘기합니다. 즉, 모든 손실을 다 포함한 최악의 경우를 얘기합니다. 이는 버클리대학의 PATH팀도 하고 있는 것입니다.
일본의 쇼와비행기회사나 독일/캐나다의 봄바디어사의 경우 정차중일 경우 92~93%의 효율을 보였는데, 이 경우는 각각 공극간격이 10cm, 6.5cm일때입니다. 공극간격(air gap)이 2배로 늘어나면 기술적인 난이도(전력용량, 효율, EMF 등)가 각각 2배 이상 증가하기 때문에 종합적으로는 5~10배 정도 어려워진다고 보면 됩니다. 효율이 높을 수록 성능면에서는 나쁠 것이 없지만, 경제성이 낮아지기 때문에 적절한 선에서 타협을 해야 합니다.
CO2 저감이나 타 엔진과의 상대적 비교 차원에서 보면, 효율이 70% 이상이면 실용화하는데 문제가 없습니다. 저희도 작년 7월경에는 72%를 달성했는데, 그 이후 성능개선을 해서 83%까지 높였습니다. 경제성만 다소 희생하면 효율은 90% 이상 높이는 것도 가능한데, 그럴 이유는 없습니다. 정차중 충전방식에 비해 온라인전기방식은 도로에 길게 가설을 해야하므로 선로손실이 약 3% 정도 더 늘어납니다. 사실 효율개선은 에너지 절약 차원에서보다는 발열처리 설계제작 비용이 증가하기 때문에 하는 측면이 훨씬 강합니다. -
임춘택
()
냥냥이님/
사실관계만 확인해드리면...
정부에서 1년만에 성과 내놓으라고 해서 시작한 일은 아닙니다.
일자리창출과 경제회복, 신성장동력 확보라는 정책적으로 한정된 목표를 갖고 있는 추경예산에 처음으로 연구개발 예산이 포함된 전례를 만든 것인데, 과학기술인으로서 나쁜 선례라고 생각되지는 않습니다.
내부에서도 회의적인 시각이 있었던 것은 맞습니다. 그것도 이 사업의 핵심전공이라고 할 수 있는 전력전자 및 자동차공학 전공 교수들중 일부가 의문을 가졌었습니다.
사실 전력전자를 전공한 저도 2년전에 이 사업에 대해 소극적인 입장이었습니다. 미국의 PATH팀이 8년을 하고도 실용성있는 기술에는 미흡하다는 평가를 받고 있는데, 우리가 특별히 더 잘 할 아이디어나 기술경험이 없기 때문이죠.
하지만, 미래 자동차 시장은 전기차가 주도할 것인데, 배터리에만 의존하는 현 자동차나 하이브리드 카, 연료전지 카 등이 모두 실용화하는데 시간이 많이 걸리고 리튬 등 부존자원이 불가리아에 80% 매장되어 있는 등의 문제가 있어서 마땅한 대안이 세계적으로 없다는 점에 기반해서, 그 강력한 대안으로 도로기반 전기자동차(Road Assisted Powered EV)를 서총장이 제안하게 된 것입니다. 미국과 세계의 기술변화를 한 눈에 알 수 있는 NSF 부총재를 4년 역임하면서 얻게 된 견해라고 생각됩니다.
그래서 저도 사실 기술적으로 확신이 없는 상태에서 참여하게 된 일인데, 작년 초에 기계식 급집전장치로써 공극간격 1cm를 3mm 이내로 좌우제어하면서 효율 80%를 달성하면서, 미국보다 더 잘 할 수 있겠다는 자신감을 갖게 되었습니다.
그 이후에 전기버스와 전기SUV에 실용화에 근접한 형을 새롭게 개발해서 작년 6~8월에 데모하고, 올해 3월 9일에는 서울대공원에 전기열차를 선보이면서, 일단 중요한 기술적인 제한사항(공극간격, 효율, 전력용량, EMF, 좌우편향폭, 도로폭 등)을 극복하고 경제성(2~3억원/km, 차량 대당 500만원 이내 추가비용, 연간 2만km 운행시 40만원 소요 등)을 확보한 원천기술을 개발하기에 이른 것입니다. 물론 30여명의 카이스트내 다른 교수들과 현대중공업, 대우자동차, 한화, 그린파워, 자부연 등 16개 연구기관과 타 대학들이 여기에 참여를 해서 같이 개발한 것입니다.
이 과정에서 서남표 총장이 직접 공학적인 아이디어도 여럿 내고, 핵심특허로도 출원하였습니다. 저는 서총장이 도로기반의 전력전달 방식(비접촉 자기유도방식이든 전기접촉식이든)이 유력한 해법이라는 방향 제시를 하지 않았다면 여기까지 올 수 없었다고 생각합니다. 해당분야 전문가라도 혜안을 갖기는 어려운 것이고, 이는 전체 기술과 시장의 흐름을 아는 경험자가 잘 제시해줄 수 있는 문제라고 생각합니다.
지금도 이런저런 기술적/경제적/사업적 논란이 있지만, 결국에는 사필귀정이 될 것으로 생각합니다. 시장이 최종 판단을 해줄 것입니다. -
BizEng
()
임춘택님, 친절한 설명에 감사드립니다.
계속 부정적 언론플레이(?)가 나오는게 심히 우려됩니다만, 말씀하신 것 처럼 사필귀정이 되겠지요. 다 잘 될 겁니다. -
행운아
()
//임춘택 교수님
답변감사합니다. 제가 말한 고주파 전원에서의 손실은, 고주파 전원내의 스위칭 소자에서 줄열에 의해 발생하는 손실을 물어본 것입니다. 고주파 전원을 전공하는 지인의 말에 의하면, MHz대역에 가면 전원자체의 발열량이 상당하다고 합니다. 혹시 반도체 공정하시는 분이라면 스퍼터 장치의 고주파 전원에 커다란 냉각판이 달려있는 것을 기억하실것입니다.
하지만, 임교수님의 답변을 보니 카이스트의 연구팀은 kHz대역의 고주파를 사용하는 것 같군요. (틀리다면 지적 바랍니다.) 그렇다면 고주파 전원에서의 손실보다는 전체 전송선로에서의 손실을 우선해서 줄이는 것이 맞는 어프로치라 생각합니다.
개인적인 생각인데, 무선전력의 경우 사용하는 전력이 수백와트 수천와트로 높아질 수록, 요구되는 전송효율이 더 엄격해지는 것 같습니다. 예를 들어 수와트 정도의 전력을 필요로 하는 디지탈 가젯의 충전에는 의외로 아무도 전송효율을 따지지 않는 것에 비해서 말아지요.
좋은 방향으로 연구가 진행되기를 바랍니다. 감사합니다. -
임춘택
()
행운아님/
수십 kW에서는 20kHz만 되어도 전원(콘버터)에서의 스위칭 손실이 큰 문제가 됩니다. 그래서 스위칭 소자에서 손실이 최소화되도록 하는 스너버(snubber)회로를 사용합니다. 그래도 전류가 수백 A 이기 때문에 도통손실이 있습니다. 이런 이유로 인버터 단에서 손실이 전체손실의 20~30% 정도를 차지합니다.
하지만 전력전자에서 최신의 콘버터들은 실용화된 수준에 있고 우리도 이를 사용했기 때문에 이 부분은 실용화 수준에 와 있다고 보면 됩니다.
무선전력전송에서 전력용량이 커질 수록 효율이 중시되는 이유는 앞서 설명드렸듯이 발열문제가 심각해지기 때문입니다. 발열은 시스템의 신뢰성을 좌우하기 때문에 중요합니다. -
tatsache
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20여명의 '전문가'들에게만 소개했는데 이 중에서 반대 목소리를 내는 3명의 목소리가 크게 들리고 있는 상황이라고 하셨는데 그 3명이 어떤 분야의 전문가인지 한번 확인해 볼 필요도 있겠군요. 아무런 이유도 없이 크게 들리지는 않을 것 같습니다.
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임춘택
()
네,
특허출원 중인 비공개 기술에 대해 상세한 설명을 한 것은 제한된 전문가지만, 일반 대중과 각종 언론을 포함하여 수천 명을 상대로 온라인전기차 데모를 했습니다.
이 문제와 관련한 전문가들의 전공은 크게 전력전자, 자동차, 전자기(EMF), 경제학 등입니다. 다만, 여기서 구체적으로 반대자들을 거명하고 싶지 않습니다. 왜냐하면 당사자들이 실명으로 이 사업을 비판하고 있지 않고, 또 이분들 나름대로 '국가예산 낭비를 막는다'는 명분을 갖고 있으며, 민주주의 사회에서 반대할 권리가 있는 것 아니겠습니까?
기술적이거나 경제적인 내용은 얼마든지 논하겠지만, 인신공격으로 발전할 수 있는 이슈는 거론하고 싶지 않습니다. -
tatsache
()
저는 구체적으로 거명을 원한 것은 아니고 어떤 분야에서 지적이 나왔는지 궁금하였을 뿐입니다.
그런데 과학기술정책연구원입장을 읽어보면 어떤 시스템을 이룰 때 필요한 개별 기술들의 개발은 성공하였으나 전체 시스템(온라인 전기자동차시스템)을 구성하는데는 미흡했던 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다. 이는 "연구진 전체의 균형된 연구 결과에 대해 연구자들의 고유한, 전문적인 연구 영역을 침해", "무선전력전송의 원천기술 확보 차원의 중장기적인 연구 개발을 통해 응용가능한 분야를 창출"에서 제가 받은 느낌입니다. 대학에서 여러 교수 및 대학원생들이 모여서(참여업체도 포함될 수 있음.) 공동연구하는 것을 보면 자기 전문분야의 최첨단 연구결과를 강조하느라 정작 중요한 시스템 구성에는 도달하지 못하는 경우가 종종 있기 때문입니다. 이는 오케스트라에서 단원들이 각자 맡은 악기들을 열심히 연주만 한 경우로 비유될 수 있을 것입니다. -
sonyi
()
tatsache님의 지적이 일리가 있는것같아보입니다. 전기차는 시스템이라서 차량기술도 뒷받침이 잘 되어야 하죠. 전체의 system integration을 하는 파트에서 경험있는 인력이 많이 들어와 있는게 필요하다는 생각을 합니다. 대우차인력들이 그 역할을 담당했다면 (대우차분들이 하셨나요? ... 근데 예전에 대우차에서 전기차하시던분들은 저희 회사에 오셨다가 다 뿔뿔히 흩어져버리셔서 대우차에 다시가셨을 것 같지는 않고...) 어느 정도 수준에는 이르렀을 것 같기는 합니다만...
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아나로그의추억
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이제 그림이 보입니다. 의욕에 찬 계획. 열심히 했지만 도달하기 어려운...
중간평가를 놓고 힐난하기보다 박수를 치는 분을 만나고 싶습니다.
인생을 살다보면 승부를 걸어야 할 때가 있습니다. 가끔씩은 그것에 목숨을 걸어야 할 때도 있습니다.
연구팀에서 일한 분들의 사정이 각자 다를 것입니다. 그러나 목표가 주어지는 순간 모두 혼연일체가 되어 최선을 다했을 것으로 저는 믿습니다.
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sonyi
()
저도 초기에는 반대입장이고 현재도 어려운 과제이라 생각하지만 아나로그님처럼 박수치고 격려해드리고 싶은 심정이네요. 그리고 더 열심히 할 수 있도록 정부에서 도와줬으면 하는 심정입니다.
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임춘택
()
밤 사이에 여러 의견 주셨군요.
1. 지금 반대하는 분들은 구체적인 기술적/경제적인 이슈를 갖고 하지 않습니다. 언론에 보도된 그대로 '원천기술이 없고 경제성이 없으며 절차를 무시해서 예산만 낭비했으니, 사업을 중단하든지 축소해서 기초연구만 계속 해라'입니다.
1년전에는 기술적인 가능성, 연구개발팀의 능력, 시스템 효율이나 자기장 안전문제 등을 문제삼기도 했으나, 1년도 안되어 기술개발에 성공(당초 정부에 제시했던 5가지 연구개발 목표수치(12cm 이상 공극, 60%이상의 시스템 효율, 60kW이상 전력용량, 62.5mG 이하 자기장 등)를 초과 달성)하자, 구체적인 이슈나 수치를 갖고 얘기하지 않고, '기술이 없다, 실용성 없다, 경제성 없다' 등의 구호식 주장을 하고 있습니다. 이렇게 해서 연구비를 축소시키거나 중단시키려 하면서, 이제는 '연구중단에 대해 책임지라'고 하고 있습니다. 제대로 된 공개토론을 한번도 하지 못했는데, 때가 되면 하고 싶은 의향이 있습니다.
'제대로 된 전문가'들로부터 며칠씩 실사도 받아보고 3시간 넘게 50가지 이상의 질문을 받고 답해봤지만, 답변할 수 없었거나 현재까지의 연구개발 성과에 하자가 있는 것은 하나도 없었습니다. 연구개발이 완벽하게 이뤄지고 기술이 완성되었다는 것은 아니지만, 현재까지의 연구결과로 보고한 내용에 대해서 설명하지 못할 것이 없고, 실용화를 위한 큰 문제는 이제 해결했다는 의미입니다. 나중에 기회가 있겠지만, 어떤 기술/경제적 이슈에 대해서도 공개토론이 가능하며 답변가능합니다.
지금 남은 문제는 혁신적인 설계를 적용한 신형 급집전 장치에 대한 실험, 기 적용되고 있는 기술 관련한 신뢰성 증진 등 본격적인 실용화에 대비하여 기술을 성숙시키고 안정시키는 일입니다.
2. 시스템 기술적인 문제를 소홀히 하지 않았습니다.
전기자동차는 기존의 가솔린 자동차와 마찬가지로 1) 차량 시스템 2) 에너지 인프라 시스템(주유소, 충전소, 급전시설 등)으로 구성됩니다.
원천기술개발이라고 하지만, 이번 개발은 철저히 시스템 구성을 목표로 이뤄졌고, 그렇게 했기 때문에 온라인 전기 버스/SUV/열차 시스템을 구성할 수 있었던 것입니다. 이 과정에서 자동차 전문 교수/기업체인력들이 50여명 참여를 했고, 전기인프라 관련 전문 교수/기업체인력도 그정도로 참여했습니다.
프로토타입으로 만들었고 실용화를 목표로 개발한 것은 아니지만, 최초로 만들었던 기계식을 비롯하여 우리가 개발한 10여대의 전자식 온라인 전기차량들은 3~15개월이상 정상적으로 잘 가동되고 있습니다.
신기술의 평가는 해당기술에 대해 정통하지 않고 기술분석이나 시장동향분석, 연구개발정책 등만 알아서는 제대로 할 수 없습니다. 특히 전직 학회장 등 정치적 영향력이 있다는 이유로 목소리를 크게 내는 사람들이 다른 전문가를 압도할 때, 그리고 이를 거르지 않고 증폭해서 반영할 때, 정상적인 평가가 이뤄지기 어렵습니다.
이른바 '선수-심판 분리론'이 그동안 우리나라 과학기술계의 '연구자-의사 결정자'를 가르는 유력한 이론이 되어왔는데, 이번 일을 하면서 느낀 점이 이에 대한 제도개선도 필요하구나 하는 점입니다. 어차피 실질적으로는 선수들이 돌아가면서 심판을 할 수밖에 없는데, '엄격한 분리'만을 외친다고 되지도 않고 형식적일 뿐입니다. 이 문제는 이번 일과 직접 관련이 없으니, 이쯤 하죠.
마무리를 하자면, "본 사업을 통해 자기유도식 도로기반 전기자동차의 근본적인 문제를 해결했고 우리나라가 혁신적인 원천기술 확보에 성공했기 때문에, 이제 실용화를 위한 연구개발에 본격 착수해야 한다"는 것이 제 생각입니다. 여기서 중단하거나 대폭 축소하면, '미국이 최초 아이디어 내고, 한국이 원천기술은 개발해서, 일본이 상용화하는' 어처구니없는 일이 벌어질 겁니다. -
sonyi
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흠.. 정치적 과학기술자들을 경험해본적이 있어서 혹시나 그런분들이 계시지 않은가 하는 우려도 좀 드네요..
예전에 좀 오래된 일이긴 합니다만.. 저도 관련이 되어 있던 작은 과제인데.. 물론 좀 부족한 점은 있겠지만.. 그정도가 아니라 요상한 걸로 트집잡고.. 좀 -.-);; 좀 화가 나더라구요.. 결국 그 뒤에 그 과제는 drop되고, 상당한 수준의 과제를 그 교수가 가져가버리더군요. 상당히 오래전 일이죠. 그분은 현재도 학계에서는 상당히 유명하신 분이시구요..
이제는 그분야에서 발을 뗀지 좀 되긴 했는데.. 최근까지도 비슷한 분야에서 계속 과제를 그쪽하고 해보려고 했는데 그쪽 관련 과제를 또 그 교수가 받아서 비경험자에게 던져주는 바람에 결과안나온다고 투덜거리는 걸 들은 적도 있습니다. 전 그쪽도 결국 접었구요..
부디 정치적인 과학기술자들이 개입안되었기를 바랍니다. 마지막에 쓰신 것처럼 실용화를 위한 연구개발에 본격 착수해야 한다라는 소망처럼 되시길 바랍니다.
걱정되는건.. 돈문제라서.. 어쩌면 한정된 파이를 잘라서 쓰는 것의 문제라면.. 한쪽에서 많은 돈을 먹는 과제가 계속 고고.. 하면 다른쪽에서 관련된 (예를 들어 다른 전기차과제들 - 저도 하나 기다리고 있기도 합니다 -.-) 의 시작에 방해가 되어서 서로 물고 무는 관계가 될 수도 있다고 보여집니다. 그러면 참 걱정스러운 상황이 되는 거죠. -
sonyi
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참고로 제가 경험을 든건 정부과제도 아니고 전기차쪽도 아닙니다. 그냥 그런 분들이 계시구나.. -.-);; 느낀걸 적어본겁니다.
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아나로그의추억
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과제 평가할 때에도 인간관계가 큰 영향을 미칩니다. 합리적인 결과를 도출할수 없습니다. 우리나라에만 있는 현상일 것으로 저는 생각합니다.
요즈음 나이 든 분들께 자주 듣는 이야기가 있습니다. "우물에 침뱉지 말라"는 것입니다.
침묵을 강요하는 '정말' 무서운 말입니다.
또 한 명의 멘토(기독교 장로)는 이렇게 위로합니다.
"많은 사람이 반칙을 한 사람을 알고 있을 것이다. 그것에 상응하는 댓가를 치르게 된다". -
Wentworth
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정말 수고하시네요. 좋은 결과가 있기를 바랍니다.
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tatsache
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임춘택님의 글을 읽을 때(특히, "2. 시스템 기술적인 문제를 소홀히 하지 않았습니다."에서) 다음 내용이 생각나는군요.
선진국에서 사업을 추진하여 본 경험에 의하면 열정, 낙관, 성공에 대한 자신감에 도취되어 시스템이 명확히 정의되기도 전에 설계를 시작하거나 시스템을 전체로 보는 시각 없이 각 구성품부터 서둘러 제조함으로써 사업 추진 후반에 가서야 예상치 못한 문제를 발견하고 설계변경을 반복하다가 결국 엄청난 비용이 투자된 사업을 포기한다든지, 아니면 예상보다 비용이 초과하고, 사업이 지연되어 시기를 맞추지 못하거나, 요망하는 성능을 구현하지 못하여 사업이 끝난 후에도 실제로 활용하지 못하는 결과가 많았다고 합니다.
따라서 이러한 오류를 반복하지 않기 위하여 사업개발의 시작 단계에, 요구되는 시스템을 명확하게 정의하고, 톱-다운 방식으로 큰 문제를 해결 가능한 작은 문제들로 분해하고, 시스템적인 시각에서 구성품들의 인터페이스를 고려하여 다양한 해결방안을 도출하며, 실패 위험요인들을 사전에 분석 점검함으로써, 허용된 범위 내에서 비용과 일정과 성능을 절충하여 최적의 균형된 시스템 제품을 설계하고, 검증과 확인과정을 거치면서 제품을 구현하는 독특한 체계적인 접근방법을 개발하게 되었던 것입니다.
출처 : <a href=http://www.kcose.org target=_blank>http://www.kcose.org</a>
말은 쉽지만 실제 적용은 어렵다고 하더군요. 저는 그냥 옆에서 보고 있는 입장입니다만... 대학에서 이러한 과정이 가능할지는 의문입니다.
임춘택님께서 전에 국방관련 연구를 하셨으니 이 부분에 대해서는 더 잘 아실 것으로 생각합니다. -
임춘택
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네, 좋은 지적입니다.
1. 아시다시피, 연구개발은 크게 기술연구개발과 체계연구개발로 분류할 수 있는데, 기술연구개발단계에서는 체계성능목표에 대한 정의없이 기술에 대한 목표만 정하고 체계 적용은 가능성만 염두에 둡니다. 따라서 기술연구의 성숙도에 따라 기초연구, 응용연구, 시험개발 등의 세부 단계를 두는 것입니다.
그리고 체계연구개발은 성숙도에 따라 탐색개발, 체계개발 등으로 세분될 수 있는데, 연구개발의 특성에 따라 앞에 언급한 세부적인 단계는 일부 생략가능합니다.
본 사업은 위와 같은 기준으로 분류해본다면 응용연구 및 시험개발 수준의 기술연구개발단계로 보는 것이 적절할 것입니다. 기본적인 원리(100년전 테슬라가 입증)나 기초연구(미국이 개발가능성 입증)는 이미 이뤄진 것이기 때문입니다. 따라서 체계연구개발 단계에서나 적용할 구체적인 체계성능목표를 두고 연구개발하지 않고, 전력용량, 효율, 공극간격 등 중요한 기술적인 성능 달성을 목표로 합니다.
하지만, 그럼에도 불구하고 이 사업을 통해 연구개발한 기술이 버스나 SUV, 기차 플랫폼에 적용되었으며, 이 과정을 통해 체계연구개발 가능성이 확인되었다고 봐야하므로 체계연구개발의 예비단계로도 간주하는 시험개발의 성격도 있는 것입니다. 종종 시험개발이 성공적일 경우에 체계연구개발단계에서 탐색개발이 생략되기도 할 정도로 시험개발은 기술연구개발의 마지막 완성단계로서 중요합니다.
실제로 체계성능목표라고 할 수 있는 차량의 속도나 운영환경, 비용과 경제성 등을 고려한 연구개발이 이뤄졌고, 이는 타당성 조사연구의 입력자료로 활용되었습니다.
2. 이번에 온라인전기자동차 개발을 기존의 '대학'에서 한 것으로 간주하는 것은 곤란합니다. 전담 사업단이 구성되었고 별도의 회사도 설립되었습니다. 전담 연구인력만 80여명에 달하고, 이와는 별도로 각 전공의 교수나 타대학/연구기관/기업체가 참여한 방대한 사업조직이 구성된 것입니다. 사업단은 '완전히 회사조직'처럼 움직였고, 기존의 학교조직의 특성이라고 할 수 있는 느슨함과 여유같은 것은 전혀 없다고 보면 됩니다. 휴일에도 나와서 아침부터 야외에서 작업을 하다가 밤을 꼬박 새우고 다음날 새벽에 퇴근하는 경우도 비일비재 합니다.
RFID가 MIT 기계공학과에서 최초 연구되었는데, 이를 서남표총장이 기계공학과장으로 재직할 때 전자분야 전공교수를 채용해서 한 것입니다. 그런데, 이 기술이 개발되어 시장에 상품성을 갖게 되자, 이를 기업에 공개하여 실용화된 것입니다.
기업의 기술수준이 향상되면서 대학은 더이상 신기술을 내놓을 수 없다는 분위기가 우리나라에도 팽배한데, 이러한 MIT의 기술혁신 구조로 카이스트를 바꿔 세계적인 수준의 대학으로 올려놓겠다는 의지가 이번 사업에도 반영된 것으로 보면 됩니다.
이러한 기술혁신이 가능하려면 MIT의 미디어랩, 링컨랩, 칼텍의 JPL, 미시건대의 ERIM처럼 전담연구인력만 수백~수천명이 되는 연구개발조직이 대학 내에도 있어야 합니다. 이게 바람직한 모습의 연구중심대학의 모델인데, 아직 국내에는 이런 대학이 없습니다.
이 사업의 성공/실패와 관계없이 이러한 변화가 우리나라 연구중심대학들에게는 필요합니다.
참고가 되셨길 바랍니다. -
아나로그의추억
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온라인 전기차 개발사업이 어떻게 진행됐고 그 성과를 둘러싼 논쟁을 소개하는 기사가 전자신문에 실렸습니다. 좋은 기사라고 판단해서 소개합니다.
<a href=http://www.etnews.co.kr/news/detail.html?id=200912160277 target=_blank>http://www.etnews.co.kr/news/detail.html?id=200912160277</a> -
임춘택
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지난 기사군요.
지금 4세대 기술을 개발해서 특허출원중입니다.
급전선로폭를 기존의 80cm에서 10cm로 줄인 것입니다. -
아나로그의추억
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네. 1년전 기사를 퍼왔습니다. 온라인 전기차 개발사업의 성과를 객관적으로 소개하고 있기 때문입니다. '전문성이 돗보이는' 기사입니다.
