다른 사람들 의견

• sonyi (10-06-25 09:38)

    전기차에 지금까지 들어간돈이 수조원이상되지 않을까요.. 온라인전기차뿐만 아니라.. 다른 형태의 전기차라도.. 앞으로 수십년뒤를 생각한다면 개발을 적극적으로 드라이브하는게 맞다고 봅니다.
  
  문제는 한정된 파이를 갖고 이리주고 저리주고 하는 것때문이겠죠. 교수들이 그러한 파이에 민감하시거든요... 정치적인 교수님들도 좀 계신것 같고.. 결국 그 원인은 돈이죠. 왜 저렇게 큰 과제를 해서 우리에게 떡고물 떨어질 것을 다 몰아주느냐.. 뭐 이런거죠.. 그건 저 교수님뿐만 아니라 많은 교수님들의 입장아닌가..
  
  그러다보면.. 결론은 자잘한 과제들 수두룩하게 해서 다들 먹고살지만 결과는 잘 안나오는.. 그런 게 되겠죠...
  
  고민한다면 전기차를 밀까.. 아니면 포기할까.. 이건 심각하게 고민할때는 되었다고 생각합니다. 모두 모여서 고민들 하고 계시리라 생각하는데.. 할거면 적극적으로 밀어주고.. 안할거면 과감하게 포기하고..
  
  다른 비판중에 이런 큰과제는 학교가 할게 아니고 회사가 할과제다.. 라는 것에 대해서는 동의합니다. 학교가 가지는 한계가 많으므로 큰 정출연같은데서 주관하고 정책적으로 자동차회사들 불러모아서 해야 합니다. 예전에 제가 발담그었던 과제도 현대, 대우차 모두 모여서 했었죠.. 학교는 기본적으로는 논문쓰는데인데, 전기차쪽은 논문써야 할 원천기술도 있지만.. 실용화하기 위한 기술들이 많은데 어차피 그런 것들을 학생들에게 시킬 수는 없기 때문이죠..
  

  전기차에 지금까지 들어간돈이 수조원이상되지 않을까요.. 온라인전기차뿐만 아니라.. 다른 형태의 전기차라도.. 앞으로 수십년뒤를 생각한다면 개발을 적극적으로 드라이브하는게 맞다고 봅니다. 문제는 한정된 파이를 갖고 이리주고 저리주고 하는 것때문이겠죠. 교수들이 그러한 파이에 민감하시거든요... 정치적인 교수님들도 좀 계신것 같고.. 결국 그 원인은 돈이죠. 왜 저렇게 큰 과제를 해서 우리에게 떡고물 떨어질 것을 다 몰아주느냐.. 뭐 이런거죠.. 그건 저 교수님뿐만 아니라 많은 교수님들의 입장아닌가.. 그러다보면.. 결론은 자잘한 과제들 수두룩하게 해서 다들 먹고살지만 결과는 잘 안나오는.. 그런 게 되겠죠... 고민한다면 전기차를 밀까.. 아니면 포기할까.. 이건 심각하게 고민할때는 되었다고 생각합니다. 모두 모여서 고민들 하고 계시리라 생각하는데.. 할거면 적극적으로 밀어주고.. 안할거면 과감하게 포기하고.. 다른 비판중에 이런 큰과제는 학교가 할게 아니고 회사가 할과제다.. 라는 것에 대해서는 동의합니다. 학교가 가지는 한계가 많으므로 큰 정출연같은데서 주관하고 정책적으로 자동차회사들 불러모아서 해야 합니다. 예전에 제가 발담그었던 과제도 현대, 대우차 모두 모여서 했었죠.. 학교는 기본적으로는 논문쓰는데인데, 전기차쪽은 논문써야 할 원천기술도 있지만.. 실용화하기 위한 기술들이 많은데 어차피 그런 것들을 학생들에게 시킬 수는 없기 때문이죠..
• sonyi (10-06-25 09:40)

    지금 녹색녹색 어쩌구 하니까.. 대통령께서 이런 것은 제발 좀 강하게 드라이브하셔서.. 전기차라도 하나 제대로 실용화했음 좋겠습니다. 제주도던 세종시던.. 시범사업해서 제대로 굴러댕기는 영역을 만들어놓으면.. 그게 시발점이 되어서 제2의 핸드폰혁명같은게 나오지 말란 법은 없겠죠..
  
  그러다가 유가가 확 올라버리면, 우리나라 다시 확 뜨는 거구요...

  지금 녹색녹색 어쩌구 하니까.. 대통령께서 이런 것은 제발 좀 강하게 드라이브하셔서.. 전기차라도 하나 제대로 실용화했음 좋겠습니다. 제주도던 세종시던.. 시범사업해서 제대로 굴러댕기는 영역을 만들어놓으면.. 그게 시발점이 되어서 제2의 핸드폰혁명같은게 나오지 말란 법은 없겠죠.. 그러다가 유가가 확 올라버리면, 우리나라 다시 확 뜨는 거구요...
• BizEng (10-06-25 11:44)

    이미 한 번 이에 대한 이야기를 한 적이 있는데요, 당사자(?)의 반론을 읽어보시는게 이번 문제 이해에 큰 도움이 되실것 같습니다.
  
  <a href=http://www.scieng.net/zero/view.php?id=sisatoron&page=3&category=&sn=off&ss=on&sc=on&keyword=&select_arrange=headnum&desc=asc&no=7833 target=_blank>http://www.scieng.net/zero/view.php?id=sisatoron&page=3&category=&sn=off&ss=on&sc=on&keyword=&select_arrange=headnum&desc=asc&no=7833</a>

  이미 한 번 이에 대한 이야기를 한 적이 있는데요, 당사자(?)의 반론을 읽어보시는게 이번 문제 이해에 큰 도움이 되실것 같습니다. <a href=http://www.scieng.net/zero/view.php?id=sisatoron&page=3&category=&sn=off&ss=on&sc=on&keyword=&select_arrange=headnum&desc=asc&no=7833 target=_blank>http://www.scieng.net/zero/view.php?id=sisatoron&page=3&category=&sn=off&ss=on&sc=on&keyword=&select_arrange=headnum&desc=asc&no=7833</a>
• 빨간거미 (10-06-25 12:24)

    기존 자동차에 대한 기술은 학교가 회사를 못 따라가겠지만,
  새로운 방식의 전기차의 경우에는 조금 다를 것 같습니다.
  산학 협력이 되는것이 낫다고 생각합니다.
  
  그리고 본글의 2번에 대해서는 충분히 말할 수 있다고 생각됩니다.
  일반 상식 수준에서 말입니다.
  연구를 하는 측에서는 저런 부분들을 고려해서 연구를 진행하면 되겠죠.

  기존 자동차에 대한 기술은 학교가 회사를 못 따라가겠지만, 새로운 방식의 전기차의 경우에는 조금 다를 것 같습니다. 산학 협력이 되는것이 낫다고 생각합니다. 그리고 본글의 2번에 대해서는 충분히 말할 수 있다고 생각됩니다. 일반 상식 수준에서 말입니다. 연구를 하는 측에서는 저런 부분들을 고려해서 연구를 진행하면 되겠죠.
• 아나로그의추억 (10-06-25 13:25)

    1. 이 기사는 아무 문제가 없다고 생각합니다. 서울대 교수를 익명으로 인용한 것도 자연스럽습니다. 이 기사에서는 <기자의 판단>이 무엇보다도 중요합니다.
  
  2. 한 가지 아쉬운 것은, 이런 기사는 과학기술에 대한 기초지식을 갖춘 기자가 써야 하는데 그렇지 않은 것 같습니다. 기계적으로 중립을 지킨 기사죠. 이런 기사를 보면 안타깝습니다.
  
  

  1. 이 기사는 아무 문제가 없다고 생각합니다. 서울대 교수를 익명으로 인용한 것도 자연스럽습니다. 이 기사에서는 <기자의 판단>이 무엇보다도 중요합니다. 2. 한 가지 아쉬운 것은, 이런 기사는 과학기술에 대한 기초지식을 갖춘 기자가 써야 하는데 그렇지 않은 것 같습니다. 기계적으로 중립을 지킨 기사죠. 이런 기사를 보면 안타깝습니다.
• 개츠비 (10-06-25 14:07)

    요즘은 차라리 중립을 지킨 기사가 그리워 지는 세상입니다^^;;

  요즘은 차라리 중립을 지킨 기사가 그리워 지는 세상입니다^^;;
• gdgd (10-06-25 14:48)

    /아날로그의 추억
  
  기자의 판단이 왜 기사에 들어가야 하나요?
  판단은 독자들이 하는것이고 기사는 단순히 정확히 사실을 전달 하면 됩니다.
  그 이상은 기자의 월권이고요,
  게다가 우리나라 기자들은 무식한 아마추어들인데 판단까지 맡기는것은 코끼리보고 유치원생좀 돌봐라 하는것과 마찬가지 입니다.
  
  행운아님이 주장한 1,2,3번 글에 동의 합니다.

  /아날로그의 추억 기자의 판단이 왜 기사에 들어가야 하나요? 판단은 독자들이 하는것이고 기사는 단순히 정확히 사실을 전달 하면 됩니다. 그 이상은 기자의 월권이고요, 게다가 우리나라 기자들은 무식한 아마추어들인데 판단까지 맡기는것은 코끼리보고 유치원생좀 돌봐라 하는것과 마찬가지 입니다. 행운아님이 주장한 1,2,3번 글에 동의 합니다.
• sonyi (10-06-25 15:31)

    참고로 이 기사를 쓴 사람은 과학기술에 대한 기초지식은 충분~히 갖춘 사람입니다. 그렇지 않은 것 같이 보인다면 그렇게 쓴 이유가 있겠죠..

  참고로 이 기사를 쓴 사람은 과학기술에 대한 기초지식은 충분~히 갖춘 사람입니다. 그렇지 않은 것 같이 보인다면 그렇게 쓴 이유가 있겠죠..
• sonyi (10-06-25 15:37)

    학교가 이런 과제를 주관하면 저는 안좋다고 생각하는 이유가.. 주관업체는 설계기술, 시스템기술을 가져가야 한다고 보기 때문입니다. 아니면 원천기술은 KAIST가 하더라도 사실상 대부분의 관리업무나 설계코디업무는 강력한 시제업체가 하나 달라붙어야겠죠.
  
  걱정되는게 사실 학생들이 고생할까봐입니다.
  
  학교 목적은 논문쓰는 거잖아요... 논문써야 하는데 관리업무나 system integration업무에 매달려야 하니까.. (이거 시간 무지 많이 들어가거든요...) 그렇다고.. 사람을 뽑아서 연구원을 시키자니 이과제가 계속영구적으로 가는 것은 아니니 그냥 임시직일 가능성이 높구요..
  
  물론 업체가 많이 달라붙어있으리라 생각하고 있습니다만.. 아무래도 주관입장에서 해야 할게 좀 있겠죠..
  
  

  학교가 이런 과제를 주관하면 저는 안좋다고 생각하는 이유가.. 주관업체는 설계기술, 시스템기술을 가져가야 한다고 보기 때문입니다. 아니면 원천기술은 KAIST가 하더라도 사실상 대부분의 관리업무나 설계코디업무는 강력한 시제업체가 하나 달라붙어야겠죠. 걱정되는게 사실 학생들이 고생할까봐입니다. 학교 목적은 논문쓰는 거잖아요... 논문써야 하는데 관리업무나 system integration업무에 매달려야 하니까.. (이거 시간 무지 많이 들어가거든요...) 그렇다고.. 사람을 뽑아서 연구원을 시키자니 이과제가 계속영구적으로 가는 것은 아니니 그냥 임시직일 가능성이 높구요.. 물론 업체가 많이 달라붙어있으리라 생각하고 있습니다만.. 아무래도 주관입장에서 해야 할게 좀 있겠죠..
• 아나로그의추억 (10-06-25 16:10)

    sonyi 님.
  
  코멘트, 감사합니다.
  
  제가 잘 모르고 이야기했습니다. 죄송합니다.
  
  과학기술을 충분히 아는 기자가 기사를 썼고 <사회면>에 배치했군요. 그러면 다행입니다.
  
  소니님 의견에 동감!!!
  
  KAIST/??총장님이 무리한 일을 벌인 것 같습니다. 이런 일에 얽히면 인생이 피곤해집니다.
  

  sonyi 님. 코멘트, 감사합니다. 제가 잘 모르고 이야기했습니다. 죄송합니다. 과학기술을 충분히 아는 기자가 기사를 썼고 <사회면>에 배치했군요. 그러면 다행입니다. 소니님 의견에 동감!!! KAIST/??총장님이 무리한 일을 벌인 것 같습니다. 이런 일에 얽히면 인생이 피곤해집니다.
• sonyi (10-06-25 16:44)

    글쓴 기자를 알다보니 ^^;;; 얼굴 못본지는 상당히 됩니다만 -.-

  글쓴 기자를 알다보니 ^^;;; 얼굴 못본지는 상당히 됩니다만 -.-
• 아나로그의추억 (10-06-25 17:49)

    처음 듣는 이름입니다. 대전에서 기사를 쓰는 기자인가 봅니다.
  
  그러고보니, 소니님과도 오랫만입니다. 한번 술 한잔 하고 싶은데...

  처음 듣는 이름입니다. 대전에서 기사를 쓰는 기자인가 봅니다. 그러고보니, 소니님과도 오랫만입니다. 한번 술 한잔 하고 싶은데...
• 행운아 (10-06-25 18:41)

    //아나로그의 추억 님.
  저 기사의 서울대 공대 교수의 인터뷰는 [투서]의 수준입니다. 반론할 것이 있으면, 자신의 이름을 걸고 해야하는 것이 옳다고 봅니다.
   왜 아나로그의 추억님은 익명으로 반론하는 것이 옳다고 생각하십니까?

  //아나로그의 추억 님. 저 기사의 서울대 공대 교수의 인터뷰는 [투서]의 수준입니다. 반론할 것이 있으면, 자신의 이름을 걸고 해야하는 것이 옳다고 봅니다. 왜 아나로그의 추억님은 익명으로 반론하는 것이 옳다고 생각하십니까?
• tatsache (10-06-25 19:25)

    온라인자동차는 그렇다고 쳐도 모바일 하버는 천안함 인양작업 과정을 보더라도 현실성이 없다는 것은 분명한데... 변화무쌍한 바다를 너무 만만하게 보는 것 같습니다. 혹시 운하에서 사용하기 위한 것이 아닌가 망상을 해봅니다.

  온라인자동차는 그렇다고 쳐도 모바일 하버는 천안함 인양작업 과정을 보더라도 현실성이 없다는 것은 분명한데... 변화무쌍한 바다를 너무 만만하게 보는 것 같습니다. 혹시 운하에서 사용하기 위한 것이 아닌가 망상을 해봅니다.
• PrimaMateria (10-06-25 20:43)

    다른 건 잘 모르겠지만 2번...
  임춘택님 글 보니까 자기장 62.5 mG 이하를 실현했다던데 이 정도 자기장 때문에 지나가는 행인의 건강에 위협? 장비의 불안정성 때문에 순간적으로 큰 자기장의 변화(정자기가 아니고 미분)가 발생한다면 또 모를까 이정도 크기로 문제가 된다면... 이건 괴담도 안될 것 같은데요.
  
  게다가 페이스메이커에 영향을 준다고 한다면 또 몰라도 무턱대고 자기장이 건강에 악영향을 준다는 식으로 주장하면 전기자동차와는 관계없이, 일반인들이 아 자기장은 건강에 나쁜거구나.. 하는 잘못된 과학지식을 가질까 우려됩니다.

  다른 건 잘 모르겠지만 2번... 임춘택님 글 보니까 자기장 62.5 mG 이하를 실현했다던데 이 정도 자기장 때문에 지나가는 행인의 건강에 위협? 장비의 불안정성 때문에 순간적으로 큰 자기장의 변화(정자기가 아니고 미분)가 발생한다면 또 모를까 이정도 크기로 문제가 된다면... 이건 괴담도 안될 것 같은데요. 게다가 페이스메이커에 영향을 준다고 한다면 또 몰라도 무턱대고 자기장이 건강에 악영향을 준다는 식으로 주장하면 전기자동차와는 관계없이, 일반인들이 아 자기장은 건강에 나쁜거구나.. 하는 잘못된 과학지식을 가질까 우려됩니다.
• Salomon_s house (10-06-25 22:00)

    지구자기장이 0.5가우스 정도되는데 0.06가우스밖에 필요하지 않다구요? 놀랍네용

  지구자기장이 0.5가우스 정도되는데 0.06가우스밖에 필요하지 않다구요? 놀랍네용
• 아나로그의추억 (10-06-26 00:00)

    행운아 님.
  
  서울대 공대 교수는 이러한 기사에 별로 관심이 없습니다. 기자가 질문을 하니까 비로소 자신의 속내를 이야기했을 뿐입니다.
  
  우리 사회는 투명하지 않습니다. 학연 지연이 실력보다 더 중요한 사회입니다. 위로 갈수록 그렇습니다. 실명을 전재로 하면, 기자에게 자신의 속내를 이야기하기 어렵습니다.

  행운아 님. 서울대 공대 교수는 이러한 기사에 별로 관심이 없습니다. 기자가 질문을 하니까 비로소 자신의 속내를 이야기했을 뿐입니다. 우리 사회는 투명하지 않습니다. 학연 지연이 실력보다 더 중요한 사회입니다. 위로 갈수록 그렇습니다. 실명을 전재로 하면, 기자에게 자신의 속내를 이야기하기 어렵습니다.
• 임춘택 (10-06-26 09:51)

    이미 5주전에 한번 토론이 이뤄진 것이라서, 반복해서 거론하지는 않겠습니다.
  
  주목할만한 것은 이 기사가 작성된 시점과 관점인데요. 서총장 연임여부가 결정이 지연되고 있고, 여기에는 서총장의 개혁에 대한 평가도 한 요소입니다. 그래서 서총장이 벌인 대표적인 연구사업인 2가지 프로젝트에 대해 이 시점에서 기사화한 것으로 보입니다. 1주일 후면 결정이 나거든요.
  
  기사 작성 관점면에서는 중립적이라고 보기 어렵습니다. 내용은 대략 찬반을 반반으로 했지만, 더 중요한 것은 관점인데, 부정적인 측면은 "~ 지적이 제기되고 있다"고 객관적인 표현으로, 긍정적인 측면은 "~ 서총장이 주장하고 있다"고 주관적인 표현으로 처리했습니다. 내용보다는 형식때문에 독자는 이른바 객관적인 표현을 사실로 믿는 경향이 생깁니다, 그게 기사 작성의 의도이고...
  
  기사 내용에 있어서, 서울공대교수의 의견으로 제시된 것이 자기장의 인체 악영향과 경제성 없다는 것인데, 이 기사에 나온 것처럼 실제로도 그 분은 과학적으로 자신이 주장하는 배경이나 과정, 구체적인 수치를 언급하지 않고 인문학적으로 뭉뚱그려서 결과만 잘못됐다는 식으로 발언합니다. 
  
  지난 1년 반 동안 이 분하고는 저하고 5번도 넘게 몇시간씩 비공개회의에서 논쟁을 했는데, 처음에는 기술적인 논쟁이 가능했었습니다. 수치도 나오고 이에 대한 토론이 되었습니다. 그런데, 막상 시스템을 개발해서 데모해주고 측정해서 증거를 제시하기 시작한 작년 6월 이후에는 과학기술적인 질문이 사라지고, 연구개발비 획득이 절차에 어긋났다, '막연히' 경제성이 없다, 인체에 유해하다 등으로 선회를 하기 시작합니다.
  
  문제는 이런 분의 의견을 일부 선정적인 언론이나 과학기술적인 전문성이 결여된 정책연구기관에서 인용하는 부분입니다. 인용할 때는 인용자가 책임을 져야 합니다. 그래서 제 홈피에는 이런 분들의 주장과 보도를 꾸준히 기록해놓고 있습니다. 나중에 책임지도록 해야 합니다, 제가 공개적으로 발언하는 모든 것들에 대해 책임질 각오가 되어있듯이...

  이미 5주전에 한번 토론이 이뤄진 것이라서, 반복해서 거론하지는 않겠습니다. 주목할만한 것은 이 기사가 작성된 시점과 관점인데요. 서총장 연임여부가 결정이 지연되고 있고, 여기에는 서총장의 개혁에 대한 평가도 한 요소입니다. 그래서 서총장이 벌인 대표적인 연구사업인 2가지 프로젝트에 대해 이 시점에서 기사화한 것으로 보입니다. 1주일 후면 결정이 나거든요. 기사 작성 관점면에서는 중립적이라고 보기 어렵습니다. 내용은 대략 찬반을 반반으로 했지만, 더 중요한 것은 관점인데, 부정적인 측면은 "~ 지적이 제기되고 있다"고 객관적인 표현으로, 긍정적인 측면은 "~ 서총장이 주장하고 있다"고 주관적인 표현으로 처리했습니다. 내용보다는 형식때문에 독자는 이른바 객관적인 표현을 사실로 믿는 경향이 생깁니다, 그게 기사 작성의 의도이고... 기사 내용에 있어서, 서울공대교수의 의견으로 제시된 것이 자기장의 인체 악영향과 경제성 없다는 것인데, 이 기사에 나온 것처럼 실제로도 그 분은 과학적으로 자신이 주장하는 배경이나 과정, 구체적인 수치를 언급하지 않고 인문학적으로 뭉뚱그려서 결과만 잘못됐다는 식으로 발언합니다. 지난 1년 반 동안 이 분하고는 저하고 5번도 넘게 몇시간씩 비공개회의에서 논쟁을 했는데, 처음에는 기술적인 논쟁이 가능했었습니다. 수치도 나오고 이에 대한 토론이 되었습니다. 그런데, 막상 시스템을 개발해서 데모해주고 측정해서 증거를 제시하기 시작한 작년 6월 이후에는 과학기술적인 질문이 사라지고, 연구개발비 획득이 절차에 어긋났다, '막연히' 경제성이 없다, 인체에 유해하다 등으로 선회를 하기 시작합니다. 문제는 이런 분의 의견을 일부 선정적인 언론이나 과학기술적인 전문성이 결여된 정책연구기관에서 인용하는 부분입니다. 인용할 때는 인용자가 책임을 져야 합니다. 그래서 제 홈피에는 이런 분들의 주장과 보도를 꾸준히 기록해놓고 있습니다. 나중에 책임지도록 해야 합니다, 제가 공개적으로 발언하는 모든 것들에 대해 책임질 각오가 되어있듯이...
• tatsache (10-06-26 13:06)

    글쎄요... 임춘택님의 블로그에 가서 관련 기사에 대한 해명(한 예:<a href=http://blog.daum.net/tigerim7/13742779)을 target=_blank>http://blog.daum.net/tigerim7/13742779)을</a> 보면 임춘택님의 전공에 대한 설명(특히, 공극 관련)은 잘 하시고 있으시지만 비전공인 질문(특히, 시설뮬 유지보수)에 대해서는 그냥 넘어가시는 듯한 느낌입니다. 특히 시설물 관리에 대한 부분은 깊이부분이 잘못되었다는 것과 현행법에도 어긋나는 부분에 대한 해명을 하셨을 뿐 정작 중요한 시설물 유지보수에 대해서는 해명이 없습니다.
  
  전해 듣기로는 전에 언급하였던 B사의 트램의 경우 여러가지 문제로 비접촉 방식보다는 접촉 방식으로 나가는 것 같습니다. 확인해보시기를...

  글쎄요... 임춘택님의 블로그에 가서 관련 기사에 대한 해명(한 예:<a href=http://blog.daum.net/tigerim7/13742779)을 target=_blank>http://blog.daum.net/tigerim7/13742779)을</a> 보면 임춘택님의 전공에 대한 설명(특히, 공극 관련)은 잘 하시고 있으시지만 비전공인 질문(특히, 시설뮬 유지보수)에 대해서는 그냥 넘어가시는 듯한 느낌입니다. 특히 시설물 관리에 대한 부분은 깊이부분이 잘못되었다는 것과 현행법에도 어긋나는 부분에 대한 해명을 하셨을 뿐 정작 중요한 시설물 유지보수에 대해서는 해명이 없습니다. 전해 듣기로는 전에 언급하였던 B사의 트램의 경우 여러가지 문제로 비접촉 방식보다는 접촉 방식으로 나가는 것 같습니다. 확인해보시기를...
• 임춘택 (10-06-26 21:23)

    급전인프라와 관련한 시설물 유지보수는 크게 도로시설물과 급전인버터를 포함한 전원시설이 있는데, 전원시설은 이미 산업계에서 널리 쓰이는 것이므로 문제가 되지 않고, 도로시설물을 얘기하는 것이겠지요.
  
  저는 이 사업의 그룹장을 맡아서 일한 바 있고, 여기에는 3개팀이 구성되어 있는데, 이중에서 1개팀은 기계공학/토목공학관련 전문가로 이뤄진 팀이었습니다. 이와 관련하여서는 그룹장으로서 도로시공에 따른 여러 시스템적인 문제에 대한 개발책임을 갖고 문제를 해결했습니다. 전공은 전문가로 일할 때까지만 따지는 것이지, 매니저 역할을 겸하는 개발자가 되면 더이상 논하는 것은 큰 의미가 없습니다.
  
  시설물 관리와 관련하여, 기계적 강도(20cm x 20cm 에서의 윤하중 10톤중)를 견디면서 온도 -30~70도씨에서 동작가능해야 하고, 염분이 있는 도로조건과 강설, 폭우시에도 이상이 없으며, 전기감전이 발생하지 않도록 고압절연이 되어야 합니다.
  
  현재 서울대공원에 설치되어 있는 도로시설물은 이러한 조건에 부합하게 설계하여 카이스트 문지캠퍼스와 한국도로공사, 건설교통연구원, 한국파이버 주식회사, 그린파워 등에서 현장시험을 거쳐 위 조건을 충족하는 것을 확인한 것입니다.
  
  도로시설 유지관리 측면에서는 기존의 콘크리트 도로에 준하는 수준으로 강도와 강인성, 환경성을 충족하도록 설계하였습니다. 다만, 지난 1년간 개발한 기준은 원천기술개발 성격이 강하여, 충분한 시험평가를 했다고 보기 어렵습니다. 이 부분은 관련 규격을 먼저 정해야 하는데, 아직 법적인 조치를 정부에서 추진중이기 때문에 올해부터 해나가야 할 연구개발 업무입니다.
  
  접촉방식은 우리도 연구초기인 2008년에 검토했고 관련특허 등록도 했습니다만, 도로안전에 있어서 비접촉방식에 비해 불리하고 도시미관을 해치며 공사비용도 많이 들어서 세계적으로도 도심에서는 이 방식을 사용하지 않는 추세입니다. 우리도 세부 기술 비교검토 끝에 비접촉 자기유도 방식으로 정했는데, 지금와서 보면 아주 잘한 결정으로 생각합니다.
  
  이번에 IFEV 국제 전기차포럼을 카이스트 주최로 개최해서 여기서 제가 발표도 했습니다만, 같이 발표한 버클리대 PATH팀 책임자도, 세계 자동차협회 대표도, 우리가 연구한 이 방식의 우수성에 모두 공감을 했습니다. 관련 기사를 찾아보시면 확인할 수 있을 것입니다.
  
  시설물 관리가 되었든 어떤 쟁점이 되었든 온라인전기자동차 관련하여 설명하지 못할 것은 없습니다.  누구든 요청이 있으면 힘닿는 대로 해줄 것입니다. 이 점 관련하여, 오해가 없었으면 합니다.
  
  이제는 관련 핵심기술도 1년전 출원기준으로 공개하기 시작했습니다. 다음달 초에는 한국 전력전자학회에서 4편의 논문 발표와 1건의 특별세션 강연을 제가 하게되는데, 이 중에 온라인전기자동차 관련 핵심기술도 처음으로 학회에 소개를 하게됩니다. 기술적인 쟁점은 물론 경제적인 쟁점도 앞으로 차츰 사라질 것으로 봅니다. 

  급전인프라와 관련한 시설물 유지보수는 크게 도로시설물과 급전인버터를 포함한 전원시설이 있는데, 전원시설은 이미 산업계에서 널리 쓰이는 것이므로 문제가 되지 않고, 도로시설물을 얘기하는 것이겠지요. 저는 이 사업의 그룹장을 맡아서 일한 바 있고, 여기에는 3개팀이 구성되어 있는데, 이중에서 1개팀은 기계공학/토목공학관련 전문가로 이뤄진 팀이었습니다. 이와 관련하여서는 그룹장으로서 도로시공에 따른 여러 시스템적인 문제에 대한 개발책임을 갖고 문제를 해결했습니다. 전공은 전문가로 일할 때까지만 따지는 것이지, 매니저 역할을 겸하는 개발자가 되면 더이상 논하는 것은 큰 의미가 없습니다. 시설물 관리와 관련하여, 기계적 강도(20cm x 20cm 에서의 윤하중 10톤중)를 견디면서 온도 -30~70도씨에서 동작가능해야 하고, 염분이 있는 도로조건과 강설, 폭우시에도 이상이 없으며, 전기감전이 발생하지 않도록 고압절연이 되어야 합니다. 현재 서울대공원에 설치되어 있는 도로시설물은 이러한 조건에 부합하게 설계하여 카이스트 문지캠퍼스와 한국도로공사, 건설교통연구원, 한국파이버 주식회사, 그린파워 등에서 현장시험을 거쳐 위 조건을 충족하는 것을 확인한 것입니다. 도로시설 유지관리 측면에서는 기존의 콘크리트 도로에 준하는 수준으로 강도와 강인성, 환경성을 충족하도록 설계하였습니다. 다만, 지난 1년간 개발한 기준은 원천기술개발 성격이 강하여, 충분한 시험평가를 했다고 보기 어렵습니다. 이 부분은 관련 규격을 먼저 정해야 하는데, 아직 법적인 조치를 정부에서 추진중이기 때문에 올해부터 해나가야 할 연구개발 업무입니다. 접촉방식은 우리도 연구초기인 2008년에 검토했고 관련특허 등록도 했습니다만, 도로안전에 있어서 비접촉방식에 비해 불리하고 도시미관을 해치며 공사비용도 많이 들어서 세계적으로도 도심에서는 이 방식을 사용하지 않는 추세입니다. 우리도 세부 기술 비교검토 끝에 비접촉 자기유도 방식으로 정했는데, 지금와서 보면 아주 잘한 결정으로 생각합니다. 이번에 IFEV 국제 전기차포럼을 카이스트 주최로 개최해서 여기서 제가 발표도 했습니다만, 같이 발표한 버클리대 PATH팀 책임자도, 세계 자동차협회 대표도, 우리가 연구한 이 방식의 우수성에 모두 공감을 했습니다. 관련 기사를 찾아보시면 확인할 수 있을 것입니다. 시설물 관리가 되었든 어떤 쟁점이 되었든 온라인전기자동차 관련하여 설명하지 못할 것은 없습니다. 누구든 요청이 있으면 힘닿는 대로 해줄 것입니다. 이 점 관련하여, 오해가 없었으면 합니다. 이제는 관련 핵심기술도 1년전 출원기준으로 공개하기 시작했습니다. 다음달 초에는 한국 전력전자학회에서 4편의 논문 발표와 1건의 특별세션 강연을 제가 하게되는데, 이 중에 온라인전기자동차 관련 핵심기술도 처음으로 학회에 소개를 하게됩니다. 기술적인 쟁점은 물론 경제적인 쟁점도 앞으로 차츰 사라질 것으로 봅니다.
• tatsache (10-06-26 23:05)

    계속 장문을 쓰게 해드려 죄송합니다만 여전히 시설물 유지보수에 대해서는 언급을 하시지 않는 것 같습니다.
  
  1~4단락에서 시공을 상세히 설명하셨는데, 5단락에서 유지관리를 설명하시는 듯 한데 "도로시설 유지관리 측면에서는 기존의 콘크리트 도로에 준하는 수준으로 강도와 강인성, 환경성을 충족하도록 설계하였습니다." 단 1문장으로 끝나고 있습니다.
  
  저의 의도는 도로하부에 묻혀있는 급전시설이 제대로 동작하고 있는지 점검(감시)을 하는 것과 만약 문제가 되는 부분이 있다면 수리를 해야 하는데 이를 어떻게 해야하는지에 대한 언급이 있었으면 했던 것입니다. (이에 대해서는 <a href=http://blog.daum.net/tigerim7/13742779 target=_blank>http://blog.daum.net/tigerim7/13742779</a> 에서 S대학 C교수, J연구원 Y센터장께서 언급을 하셨습니다.)

  계속 장문을 쓰게 해드려 죄송합니다만 여전히 시설물 유지보수에 대해서는 언급을 하시지 않는 것 같습니다. 1~4단락에서 시공을 상세히 설명하셨는데, 5단락에서 유지관리를 설명하시는 듯 한데 "도로시설 유지관리 측면에서는 기존의 콘크리트 도로에 준하는 수준으로 강도와 강인성, 환경성을 충족하도록 설계하였습니다." 단 1문장으로 끝나고 있습니다. 저의 의도는 도로하부에 묻혀있는 급전시설이 제대로 동작하고 있는지 점검(감시)을 하는 것과 만약 문제가 되는 부분이 있다면 수리를 해야 하는데 이를 어떻게 해야하는지에 대한 언급이 있었으면 했던 것입니다. (이에 대해서는 <a href=http://blog.daum.net/tigerim7/13742779 target=_blank>http://blog.daum.net/tigerim7/13742779</a> 에서 S대학 C교수, J연구원 Y센터장께서 언급을 하셨습니다.)
• 임춘택 (10-06-26 23:57)

    월드컵 16강전 안 보시나 보군요. ^^
  잠시 휴식시간에 답변드릴 수 있는 분량이네요.
  
  급전시설은 누전여부를 상시 감지하는 회로가 새로 개발되어 설치되어 있습니다. 어떤 이유로든 누전이 발생하면 통상 30ms 이내에, 늦어도 100ms 이내에 주전원이 차단됩니다.
  
  또한, 정상적으로 전류나 전압이 공급되는지는 인버터에서 하고 있으며, 이는 리모트로 원격감지/제어될 수 있도록 통신망으로 할 수 있습니다.
  
  현재 시공된 서울대공원을 기준으로 설명드리면, 일체의 선로고장이 발생하면 24m 이내에 설치된 맨홀에서 전체 전선을 교체할 수 있게 되어 있습니다. 물론 수동으로 점검도 여기서 할 수 있고, 실제로 정기점검이나 보수유지가 여기서 가능합니다.
  
  도로를 전부 파헤치고 급전선로를 부숴야 수리보수를 해야만 하게 '무식하게 콘크리트질' 하지 않았고, 모든 전선이나 장비는 FRP 관이나 콘크리트 구조물, 맨홀로 보호되고, 수리/교체가 가능하도록 시스템적인 고려를 했습니다. 그저 학교에서 대충 논문쓰려고 하는 기존의 연구와는 격이 다르다는 것을 참고하시면, 이 사안을 이해하는데 도움이 될 것입니다.

  월드컵 16강전 안 보시나 보군요. ^^ 잠시 휴식시간에 답변드릴 수 있는 분량이네요. 급전시설은 누전여부를 상시 감지하는 회로가 새로 개발되어 설치되어 있습니다. 어떤 이유로든 누전이 발생하면 통상 30ms 이내에, 늦어도 100ms 이내에 주전원이 차단됩니다. 또한, 정상적으로 전류나 전압이 공급되는지는 인버터에서 하고 있으며, 이는 리모트로 원격감지/제어될 수 있도록 통신망으로 할 수 있습니다. 현재 시공된 서울대공원을 기준으로 설명드리면, 일체의 선로고장이 발생하면 24m 이내에 설치된 맨홀에서 전체 전선을 교체할 수 있게 되어 있습니다. 물론 수동으로 점검도 여기서 할 수 있고, 실제로 정기점검이나 보수유지가 여기서 가능합니다. 도로를 전부 파헤치고 급전선로를 부숴야 수리보수를 해야만 하게 '무식하게 콘크리트질' 하지 않았고, 모든 전선이나 장비는 FRP 관이나 콘크리트 구조물, 맨홀로 보호되고, 수리/교체가 가능하도록 시스템적인 고려를 했습니다. 그저 학교에서 대충 논문쓰려고 하는 기존의 연구와는 격이 다르다는 것을 참고하시면, 이 사안을 이해하는데 도움이 될 것입니다.
• tatsache (10-06-27 01:27)

    차단기가 작동하여 영업에 차질이 발생하지 않도록 급전선로 상태를 육안 혹은 별도 계측장비로 점검이 가능한지 알고 싶습니다. 한 예로 도시철도의 경우 영업에 차질이 발생하지 않도록 야간에 영업차량의 운행이 모두 종료되고 난 후 시설물 관리차량 혹은 시설관리원이 선로와 가선등과 같은 시설물 점검을 하고 있습니다.

  차단기가 작동하여 영업에 차질이 발생하지 않도록 급전선로 상태를 육안 혹은 별도 계측장비로 점검이 가능한지 알고 싶습니다. 한 예로 도시철도의 경우 영업에 차질이 발생하지 않도록 야간에 영업차량의 운행이 모두 종료되고 난 후 시설물 관리차량 혹은 시설관리원이 선로와 가선등과 같은 시설물 점검을 하고 있습니다.
• 임춘택 (10-06-27 09:18)

    거의 운영회사 수준의 상세한 질문인데...
  
  앞서 답변드린대로 시스템(인버터, 맨홀, 급전선로, 센서 등)의 정보는 인버터에 설치되어 있는 통신인터페이스를 통해 수집됩니다. 이는 유무선망으로 중앙 관제소에 링크되고, 이는 필요시 인터넷이나 인트라넷으로 연동될 수 있도록 되어 있습니다. 이를 통해서 실시간으로도 운영/점검이 가능하므로, 별도로 운행이 끝났을 때 매일 점검할 필요는 없습니다.
  
  OLEV 급전인프라에는 기계적으로 가동되는 부분이 없기 때문에 육안점검 외에는 크게 점검할 것도 없습니다. 전기적인 부분은 신호로 점검을 하므로 이것도 육안점검이 큰 의미는 없습니다.
  
  따라서, 맨홀 침수 여부라든지, 외관상 파손된 곳이 없는지 등을 정기점검을 통해 매뉴얼에 따라 하면 됩니다. 그 외에도 운영자들이 사고예방차원에서 예방정비나 점검을 할 수는 있는데, 철로점검과 같이 매일 할 필요는 없습니다.
  
  참고로, OLEV는 급전인프라가 고장이 나더라도 차 운행이 곧바로 정지되는 것이 아니고, 자체 배터리로 운행할 수 있으며 다른 급전인프라가 그만큼 더 감당을 해주면 되므로, 강한 폴트 톨러런트 특성을 갖습니다. 이런 점도 운영자에게 관리부담을 크게 줄여주는 부분입니다.

  거의 운영회사 수준의 상세한 질문인데... 앞서 답변드린대로 시스템(인버터, 맨홀, 급전선로, 센서 등)의 정보는 인버터에 설치되어 있는 통신인터페이스를 통해 수집됩니다. 이는 유무선망으로 중앙 관제소에 링크되고, 이는 필요시 인터넷이나 인트라넷으로 연동될 수 있도록 되어 있습니다. 이를 통해서 실시간으로도 운영/점검이 가능하므로, 별도로 운행이 끝났을 때 매일 점검할 필요는 없습니다. OLEV 급전인프라에는 기계적으로 가동되는 부분이 없기 때문에 육안점검 외에는 크게 점검할 것도 없습니다. 전기적인 부분은 신호로 점검을 하므로 이것도 육안점검이 큰 의미는 없습니다. 따라서, 맨홀 침수 여부라든지, 외관상 파손된 곳이 없는지 등을 정기점검을 통해 매뉴얼에 따라 하면 됩니다. 그 외에도 운영자들이 사고예방차원에서 예방정비나 점검을 할 수는 있는데, 철로점검과 같이 매일 할 필요는 없습니다. 참고로, OLEV는 급전인프라가 고장이 나더라도 차 운행이 곧바로 정지되는 것이 아니고, 자체 배터리로 운행할 수 있으며 다른 급전인프라가 그만큼 더 감당을 해주면 되므로, 강한 폴트 톨러런트 특성을 갖습니다. 이런 점도 운영자에게 관리부담을 크게 줄여주는 부분입니다.
• tatsache (10-06-27 12:45)

    단거리를 2~3년정도 단기간 운영을 한다면 임춘택님의 답변은 맞습니다. 처음에는 의도하신 대로 운영이 가능하기 때문입니다.
  
  그런데 이게 장거리, 장기간 운영으로 간다면 임춘택님께서 언급하신 대부분이 부정으로 바뀔 것입니다.(특히 답변에서 "~는 없습니다."는 "~가 있습니다"로 바뀔 것입니다. 그렇다고 "매일"까지는 하지 않겠지요.)
  
  (1) 네트워크를 이용한 감시시스템도 장기간 운영을 위해서는 유지보수가 필요합니다.
  
  (2) 센서와 케이블도 수명이 있어서 교체를 해야 합니다. 장기간 운영을 하면 어느 센서와 케이블이 기능저하 혹은 고장이 났는지 알아내는 것조차도 힘들어질 수 있습니다.
  
  (3) 급전인프라에서 기계적으로 가동되는 부분이 없겠지만 지반의 움직임은 예측할 수 없는 부분이 많습니다. 
  
  관련 기술이 중요하여 특허출원 준비중이라 여기서는 답변하시기 곤란한 것으로 이해를 하겠습니다.

  단거리를 2~3년정도 단기간 운영을 한다면 임춘택님의 답변은 맞습니다. 처음에는 의도하신 대로 운영이 가능하기 때문입니다. 그런데 이게 장거리, 장기간 운영으로 간다면 임춘택님께서 언급하신 대부분이 부정으로 바뀔 것입니다.(특히 답변에서 "~는 없습니다."는 "~가 있습니다"로 바뀔 것입니다. 그렇다고 "매일"까지는 하지 않겠지요.) (1) 네트워크를 이용한 감시시스템도 장기간 운영을 위해서는 유지보수가 필요합니다. (2) 센서와 케이블도 수명이 있어서 교체를 해야 합니다. 장기간 운영을 하면 어느 센서와 케이블이 기능저하 혹은 고장이 났는지 알아내는 것조차도 힘들어질 수 있습니다. (3) 급전인프라에서 기계적으로 가동되는 부분이 없겠지만 지반의 움직임은 예측할 수 없는 부분이 많습니다. 관련 기술이 중요하여 특허출원 준비중이라 여기서는 답변하시기 곤란한 것으로 이해를 하겠습니다.
• 임춘택 (10-06-27 14:01)

    답변곤란한 것 없습니다. OLEV 특허기술도 등록이 되거나 출원후 1년이 지난 것은 공개를 하고 있습니다.
  
  위에서 언급하신 장기간 운영에 있어서는 다른 일반적인 시스템과 마찬가지로 수명이 다한 부품교체가 필요하고 자연재해나 천재지변에 의한 고장 등이 발생하면 수리를 해야합니다.
  
  중요한 것은 시스템이 이런 것에 대비하여 교체/수리 가능하게 설계되었는가 아니면 몽땅 교체하도록 되어있는가인데, 본 시스템은 전자의 설계원칙을 적용했습니다. 사실 후자의 설계원칙이 반드시 나쁜 것만은 아닙니다. 그렇게 하는 것이 더 비용이 절감될 수도 있는데, 우리 경우는 그렇게 하지는 않았다는 것입니다.
  
  군에서 수십억원 하는 복잡한 무기체계를 운영해본 분들은 아시겠지만, 매일 점검할 것, 매주/매월/분기/반기/년간 점검할 것들 리스트가 있고, 정비수준도 현장에서의 부품수리, 파트수리, 장비교체, 또는 창 입고수리 등 다양합니다.
  
  이런 것들은 별도의 ILS 체계에 의해서 할 일인데, 중요한 것은 설계단계에서 시스템의 전 주기(Life cycle)을 고려해서 한 것이냐, 단지 개발만 고려해서 했느냐입니다.
  
  이런 것들은 일반론적인 것들이라 특별히 OLEV에 더 필요하거나 덜 필요한 것은 없습니다. 여기서 이를 더 논할 실익은 없어보입니다.

  답변곤란한 것 없습니다. OLEV 특허기술도 등록이 되거나 출원후 1년이 지난 것은 공개를 하고 있습니다. 위에서 언급하신 장기간 운영에 있어서는 다른 일반적인 시스템과 마찬가지로 수명이 다한 부품교체가 필요하고 자연재해나 천재지변에 의한 고장 등이 발생하면 수리를 해야합니다. 중요한 것은 시스템이 이런 것에 대비하여 교체/수리 가능하게 설계되었는가 아니면 몽땅 교체하도록 되어있는가인데, 본 시스템은 전자의 설계원칙을 적용했습니다. 사실 후자의 설계원칙이 반드시 나쁜 것만은 아닙니다. 그렇게 하는 것이 더 비용이 절감될 수도 있는데, 우리 경우는 그렇게 하지는 않았다는 것입니다. 군에서 수십억원 하는 복잡한 무기체계를 운영해본 분들은 아시겠지만, 매일 점검할 것, 매주/매월/분기/반기/년간 점검할 것들 리스트가 있고, 정비수준도 현장에서의 부품수리, 파트수리, 장비교체, 또는 창 입고수리 등 다양합니다. 이런 것들은 별도의 ILS 체계에 의해서 할 일인데, 중요한 것은 설계단계에서 시스템의 전 주기(Life cycle)을 고려해서 한 것이냐, 단지 개발만 고려해서 했느냐입니다. 이런 것들은 일반론적인 것들이라 특별히 OLEV에 더 필요하거나 덜 필요한 것은 없습니다. 여기서 이를 더 논할 실익은 없어보입니다.
• tatsache (10-06-27 18:23)

    마지막 기회를 드린 것인데... 죄송합니다만 그렇게 답변을 하신다면 저조차도 사업의 전망에 대해 매우 어둡게 생각할 수 밖에 없습니다. 사업에 참여하신 분의 적극적인 해명이 있어 그래도 긍정으로 가는 중이었는데... 한번 더 내부적으로 전기(전자가 아님.), 토목관련 전문가 분들과 의견을 나누시는 것이 필요할 것 같습니다.
  
  참고로 <a href=http://blog.daum.net/tigerim7/13742779 target=_blank>http://blog.daum.net/tigerim7/13742779</a> 에서 S대학 C교수, J연구원 Y센터장은 관련 전문가의 입장에서 제대로 된 비판, 전문가다운 비판, 책임질 수 있는 비판을 해주시고 있는데 터무니 없다는 식으로 표현을 하시면 곤란할 것 같습니다.

  마지막 기회를 드린 것인데... 죄송합니다만 그렇게 답변을 하신다면 저조차도 사업의 전망에 대해 매우 어둡게 생각할 수 밖에 없습니다. 사업에 참여하신 분의 적극적인 해명이 있어 그래도 긍정으로 가는 중이었는데... 한번 더 내부적으로 전기(전자가 아님.), 토목관련 전문가 분들과 의견을 나누시는 것이 필요할 것 같습니다. 참고로 <a href=http://blog.daum.net/tigerim7/13742779 target=_blank>http://blog.daum.net/tigerim7/13742779</a> 에서 S대학 C교수, J연구원 Y센터장은 관련 전문가의 입장에서 제대로 된 비판, 전문가다운 비판, 책임질 수 있는 비판을 해주시고 있는데 터무니 없다는 식으로 표현을 하시면 곤란할 것 같습니다.
• 임춘택 (10-06-27 20:04)

    어떤 것이든 구체적인 질문을 해주신다면 성실히 답변드리겠습니다.

  어떤 것이든 구체적인 질문을 해주신다면 성실히 답변드리겠습니다.
• 빨간거미 (10-06-27 22:07)

    어떤 새로운 기술이 소개되면,
  전문가라 하더라도 그 기술에 대해 자세히 모를 수는 있습니다.
  따라서 질의는 (전문가의 수준에서) 상식선에서 할 수 있는 것들이 되겠죠.
  이런 경우 꼭 수치가 나오지 않을 수도 있다고 생각합니다.
  C교수나 Y센터장 모두 그런 맥락에서 질의했다고 할 수 있을 겁니다.
  그에 대해 임춘택님과 연구팀에서는 질의에 대해 같은 수준에서의 답변을 한 것 같습니다.
  
  3자 입장에서 질의와 답변을 정리해보겠습니다.
  
  "급전과 집전장치 사이가 멀어질수록 효율은 기하급수적으로 떨어지는 반면 자기장은 더 커진다"는 질의
  -> "실험을 통해 무해성을 입증했다."는 답변
  
  "비접촉식 전자기 유도 기술은 현재 TFT-LCD 회로공정 청정실에서 사용하고 있다. 연구실이나 제한된 공간에서 사용해야 할 기술이지 도로에서 쓸 게 아니다"는 질의
  -> 특별히 답변은 없었습니다. 개인적으로는 해당 영역의 전문가가 아니라서 잘 모르겠네요. 그런데 어떤 이유로 안된다는 것인지가 질의에 포함되지 않아서 좀 그렇군요.
  
  "정차 상태의 전기차에 무선으로 전기를 공급하는 시설은 세계적으로도 연구를 진행 중이지만 올리브의 발상은 황당한 수준. 유지 · 보수 문제가 생길 때마다 도로를 갈아엎을 수는 없다. 최소한 80㎝ 이상 깊이 들어가지 않으면 도로 파손 등 문제로 전선이 드러날 수 있고 현행법에도 어긋나며 유지 · 보수도 불가능하기 때문에 논할 가치가 없다"
  -> "아스팔트 도로포장깊이가 통상 30~40cm밖에 안됨. 관련법규(현재 수정중)도 전기차 이전의 것임으로 변경할 수 있믐 것임"이라고 답변하고 있는데, 아스팔트 아래에 설치되어야 한다고 가정하면, 현재 17cm의 공극 간격은 상당히 길어지겠네요. 그렇게 되면 효율이나 자기장도 강해지겠죠. 다만 현재는 연구중임으로 현재 수준을 갖고 불가능하다를 말하기는 쉽지 않을 것 같습니다.

  어떤 새로운 기술이 소개되면, 전문가라 하더라도 그 기술에 대해 자세히 모를 수는 있습니다. 따라서 질의는 (전문가의 수준에서) 상식선에서 할 수 있는 것들이 되겠죠. 이런 경우 꼭 수치가 나오지 않을 수도 있다고 생각합니다. C교수나 Y센터장 모두 그런 맥락에서 질의했다고 할 수 있을 겁니다. 그에 대해 임춘택님과 연구팀에서는 질의에 대해 같은 수준에서의 답변을 한 것 같습니다. 3자 입장에서 질의와 답변을 정리해보겠습니다. "급전과 집전장치 사이가 멀어질수록 효율은 기하급수적으로 떨어지는 반면 자기장은 더 커진다"는 질의 -> "실험을 통해 무해성을 입증했다."는 답변 "비접촉식 전자기 유도 기술은 현재 TFT-LCD 회로공정 청정실에서 사용하고 있다. 연구실이나 제한된 공간에서 사용해야 할 기술이지 도로에서 쓸 게 아니다"는 질의 -> 특별히 답변은 없었습니다. 개인적으로는 해당 영역의 전문가가 아니라서 잘 모르겠네요. 그런데 어떤 이유로 안된다는 것인지가 질의에 포함되지 않아서 좀 그렇군요. "정차 상태의 전기차에 무선으로 전기를 공급하는 시설은 세계적으로도 연구를 진행 중이지만 올리브의 발상은 황당한 수준. 유지 · 보수 문제가 생길 때마다 도로를 갈아엎을 수는 없다. 최소한 80㎝ 이상 깊이 들어가지 않으면 도로 파손 등 문제로 전선이 드러날 수 있고 현행법에도 어긋나며 유지 · 보수도 불가능하기 때문에 논할 가치가 없다" -> "아스팔트 도로포장깊이가 통상 30~40cm밖에 안됨. 관련법규(현재 수정중)도 전기차 이전의 것임으로 변경할 수 있믐 것임"이라고 답변하고 있는데, 아스팔트 아래에 설치되어야 한다고 가정하면, 현재 17cm의 공극 간격은 상당히 길어지겠네요. 그렇게 되면 효율이나 자기장도 강해지겠죠. 다만 현재는 연구중임으로 현재 수준을 갖고 불가능하다를 말하기는 쉽지 않을 것 같습니다.
• tatsache (10-06-27 23:46)

    빨간거미님//
  현재 도로법 시행령 [별표 1의2] 도로점용기준<개정 2009.12.14>에서
  
  다. 점용물을 지하에 설치하는 경우에는 다음 기준에 적합하여야 한다.
  6) 지하에 설치하는 전선의 상단부는 차도의 지하인 경우에는 0.8미터 이상, 보도의 지하인 경우에는 0.6미터 이상을 노면으로부터 띄울 것. 다만, 도로공사시행 및 도로안전에 지장이 없는 경우에는 그러하지 아니하다.
  
  마. 점용물이 수도관ㆍ하수도관ㆍ가스관ㆍ전기관 또는 전기통신관인 경우에는 다음 기준에 적합하여야 한다.
  3) 수도관ㆍ가스관ㆍ전기관 또는 전기통신관의 본선을 매설하는 경우에는  윗부분과 노면까지의 거리를 1.2미터(공사시행으로 인하여 부득이한 경우에는 0.6미터) 이상으로 할 것
  
  이 부분에서 온라인 전기차에 적합한 깊이로 변경을 한다는 것입니다. 변경하는 대신에 차량들이 지나갈 때 발생하는 충격에 "기계적 강도(20cm x 20cm 에서의 윤하중 10톤중)를 견디면서 온도 -30~70도씨에서 동작가능하도록..."으로 대비하겠다는 것입니다.
  
  그런데 이게 문제입니다. 과연 실제 도로에서 견뎌낼 수 있는 가 하는 것입니다. 물론 강도면에서는 합격했다고는 하지만 장기간 사용하였을 때 견뎌낼 수 있는가 하는 점입니다. 만약 문제가 발생하면 차단기가 작동하는 것은 좋은데 매입된 관로가 복수 지점 이상에서 파손이 된다면 내부 배선만 교체하기 불가능하여 도로를 파헤칠 수 밖에 없습니다. 매입된 관로의 상태를 육안 혹은 전용 계측장비로 감시하고 문제가 발생하기 전에 교체를 하는 것이 좋고 이 부분에 답변을 원했는데 만족스럽지가 않습니다.(만약 임춘택님의 설명대로라면 도시철도에서 야간에 터널내 먼지와 싸우면서 선로 및 가선점검을 할 필요가 없습니다.)
  
  조금 다른 사례이기는 하지만 공사비 아낄려고 도로하부 상수도관 매설 깊이를 0.6m이내로 얕게 했다가 대형 중장비, 버스 등등이 지나가면서 발생하는 충격에 상수도관이 견뎌내지 못하고 터져 물바다가 된 경우가 상당히 많습니다.

  빨간거미님// 현재 도로법 시행령 [별표 1의2] 도로점용기준<개정 2009.12.14>에서 다. 점용물을 지하에 설치하는 경우에는 다음 기준에 적합하여야 한다. 6) 지하에 설치하는 전선의 상단부는 차도의 지하인 경우에는 0.8미터 이상, 보도의 지하인 경우에는 0.6미터 이상을 노면으로부터 띄울 것. 다만, 도로공사시행 및 도로안전에 지장이 없는 경우에는 그러하지 아니하다. 마. 점용물이 수도관ㆍ하수도관ㆍ가스관ㆍ전기관 또는 전기통신관인 경우에는 다음 기준에 적합하여야 한다. 3) 수도관ㆍ가스관ㆍ전기관 또는 전기통신관의 본선을 매설하는 경우에는 윗부분과 노면까지의 거리를 1.2미터(공사시행으로 인하여 부득이한 경우에는 0.6미터) 이상으로 할 것 이 부분에서 온라인 전기차에 적합한 깊이로 변경을 한다는 것입니다. 변경하는 대신에 차량들이 지나갈 때 발생하는 충격에 "기계적 강도(20cm x 20cm 에서의 윤하중 10톤중)를 견디면서 온도 -30~70도씨에서 동작가능하도록..."으로 대비하겠다는 것입니다. 그런데 이게 문제입니다. 과연 실제 도로에서 견뎌낼 수 있는 가 하는 것입니다. 물론 강도면에서는 합격했다고는 하지만 장기간 사용하였을 때 견뎌낼 수 있는가 하는 점입니다. 만약 문제가 발생하면 차단기가 작동하는 것은 좋은데 매입된 관로가 복수 지점 이상에서 파손이 된다면 내부 배선만 교체하기 불가능하여 도로를 파헤칠 수 밖에 없습니다. 매입된 관로의 상태를 육안 혹은 전용 계측장비로 감시하고 문제가 발생하기 전에 교체를 하는 것이 좋고 이 부분에 답변을 원했는데 만족스럽지가 않습니다.(만약 임춘택님의 설명대로라면 도시철도에서 야간에 터널내 먼지와 싸우면서 선로 및 가선점검을 할 필요가 없습니다.) 조금 다른 사례이기는 하지만 공사비 아낄려고 도로하부 상수도관 매설 깊이를 0.6m이내로 얕게 했다가 대형 중장비, 버스 등등이 지나가면서 발생하는 충격에 상수도관이 견뎌내지 못하고 터져 물바다가 된 경우가 상당히 많습니다.
• 임춘택 (10-06-27 23:59)

    빨간거미님,
  
  이건 한참 오래전 기사에 나온 것과 제가 블로그에서 답변한 것이 섞여 있습니다. 같은 수준의 답변을 한 것 같다고 하셨는데, 기자가 기사를 그렇게 작성한 것이지 우리가 그렇게 답변한 것은 아닙니다. 일반 독자를 상대하는 만큼 어려운 얘기는 뺐을 수도 있겠죠. 그리고 저는 그 기사 인터뷰를 하지 않았고, 다른 분이 했습니다. 그렇지만, 위 기사내용에 대해 이 자리를 빌어 정확히 얘기해드릴 수는 있죠.
  
  1. "급전과 집전장치 사이가 멀어질수록 효율은 기하급수적으로 떨어지는 반면 자기장은 더 커진다"는 질의
  
  --> 급전과 집전장치의 간격, 즉 공극간격이 커지면 전달되는 전력이 대략 공극간격의 루트에 반비례합니다.(이것은 카이스트의 특허기술을 적용했기 때문에 이렇게 좋은 것이지, 종전의 기술을 사용하면 통상 공극간격에 반비례합니다.) 효율은 전달되는 전력이 커지면 높아집니다. 따라서 공극간격이 변동한다고 해서 효율이 기하급수적으로 변한다는 주장은 전혀 사실이 아닙니다.
  
  공극간격이 커지면 (누설) 자기장이 커진다는 것도 입력전류가 일정할 때 (OLEV 동작조건)에는 전혀 사실이 아닙니다. 오히려 공극간격이 커지면 전달전력이 작아지면서 출력전류가 감소하여 자장은 그만큼 줄어듭니다. 입력전류에 의한 영향도 마찬가지로 자장은 공극간격이 커지면 줄어듭니다. 이론과 시뮬레이션과 실험이 모두 그렇게 나옵니다. 사실 이 질문을 한 사람은 이 일을 실제 해본 사람이 아니고, 전자공학적 '상식'으로 추론을 한 것인데, 실제와 전혀 안 맞습니다.
  
  2. "비접촉식 전자기 유도 기술은 현재 TFT-LCD 회로공정 청정실에서 사용하고 있다. 연구실이나 제한된 공간에서 사용해야 할 기술이지 도로에서 쓸 게 아니다"는 질의
  
  --> 이것은 20년전에 미국 버클리대학의 PATH팀이나 뉴질랜드 오클랜드 대학이 100여편의 논문과 함께 연구하고 있는 결과, 독일의 봄바디어사가 철도용으로 개발하고 있는 것, 일본의 와세다대학과 쇼와비행기회사가 개발한 정차중 충전방식 등 세계적으로 10여곳 이상이 진행하고 있는 비접촉 전자기기술의 개발동향을 전혀 모르고 한 얘기입니다.
  
  국내에서 LCD 공정 등에 이 기술이 사용되고 있는데, 이것만 갖고 도로에서는 사용될 수 없다고 성급한 결론을 내리고 있는 것입니다. 실명으로 이런 주장을 했다면 학계에서 매장될 수 있을 정도로 무책임하고 비전문가적인 주장입니다. IPT에 대해 구글링만 해봐도 기본적인 동향은 알 수 있는 것인데, 이것을 사실 호도한 것입니다.
  
  3. "정차 상태의 전기차에 무선으로 전기를 공급하는 시설은 세계적으로도 연구를 진행 중이지만 올리브의 발상은 황당한 수준. 유지 · 보수 문제가 생길 때마다 도로를 갈아엎을 수는 없다. 최소한 80㎝ 이상 깊이 들어가지 않으면 도로 파손 등 문제로 전선이 드러날 수 있고 현행법에도 어긋나며 유지 · 보수도 불가능하기 때문에 논할 가치가 없다"
  
  -> "아스팔트 도로포장깊이가 통상 30~40cm밖에 안됨. 관련법규(현재 수정중)도 전기차 이전의 것임으로 변경할 수 있믐 것임"이라고 답변하고 있는데, 아스팔트 아래에 설치되어야 한다고 가정하면, 현재 17cm의 공극 간격은 상당히 길어지겠네요. 그렇게 되면 효율이나 자기장도 강해지겠죠. 다만 현재는 연구중임으로 현재 수준을 갖고 불가능하다를 말하기는 쉽지 않을 것 같습니다.
  
  --> 쉽게 얘기해서 정차중 충전을 주행중 충전가능하게 만드는 것인데, 왜 황당하다는 것인지 근거도 없습니다. 앞서 언급한 PATH팀이나 봄바디어사, 쇼와비행기회사와 중국의 청화대팀 등이 모두 우리와 마찬가지로 주행중 충전방식을 경쟁적으로 개발하고 있는데, 이들도 모두 황당하다는 얘기인지...
  
  도로유지보수 문제가 있을 때마다 도로를 파헤쳐야 한다는 주장은 위 댓글에서 충분히 답변을 드렸지만, 간단히만 요약하면 10년이상 장기간 유지보수가 가능하도록 설계했기 때문에 부품이 망가질 때마다 도로를 파헤치지 않아도 됩니다. 실제 어떻게 개발을 했는지 전혀 알아보지도 않고 이런 얘기를 하고 있습니다. 이래서 누구든 저하고 실명으로 공개토론을 하자고 하는 겁니다. 
  
  80cm 이하로 들어가지 않으면 도로파손으로 전선이 나올 수 있다고 하는데, 이것은 현행 고속도로도 표면층 두께를 30~40cm 이상 하지 않기 때문에 그 이하로 도로가 파손되는 것을 상정할 필요가 없다는 점, 교량구간은 최소 5cm 정도만 아스팔트를 깔아도 되도록 현행 도로규격이 정하고 있다는 점을 고려할 때 근거가 없는 주장입니다.
  
  특히 콘크리트 도로(OLEV가 여기에 해당)의 경우에는 전체 두께가 일반도로(15cm)~고속도로(35cm) 정도이면 충분한 내구성을 갖기 때문에 도로의 종류에 따라 이렇게 시공이 되어 있습니다. 이러한 점을 고려하여 OLEV에서는 콘크리트 도로구조를 원형으로 하여 설계를 하였고, 여기에 자기장, 전기장 조건을 만족하도록 한 것이 특징입니다.
  
  다만, 새로운 기술이므로 구체적인 도로규정을 새로 법제화 해야 모든 도로에 합법적으로 설치할 수 있는데, 이는 국토해양부에서 현재 진행중입니다.
  
  그리고 자장이 도로 표면 또는 가까이까지 올라오도록 코어를 특수하게 설계했기 때문에 전선 매설깊이는 원하는 대로 상당히 도로표면으로부터 깊이 들어갈 수가 있습니다. 지금도 이 원칙을 적용하여 OLEV 도로구조가 깊이 35cm를 갖게 된 것입니다.
  
  그리고 설사 도로가 금이가고 파손이 된다고 해도 전선이 튀어나오지 않습니다. 먼저 콘크리트 구조물이 대폭 파손이 되어야 하고, 그 안에 FRP 관도 파손되어야 합니다. 그리고 나서 강인하게 되어있는 전선의 피복이 벗겨져야만 비로소 전선이 도로표면에 나올 수 있게 됩니다. 이런 상태가 되면 전선이 절단되든 누설전류가 흐르든 전원공급이 차단되므로 인체에는 안전합니다. 적어도 4중의 안전장치가 되어있습니다.
  
  제가 지금 답변한 내용을 인용하여 어떤 공개토론을 해도 괜찮습니다.

  빨간거미님, 이건 한참 오래전 기사에 나온 것과 제가 블로그에서 답변한 것이 섞여 있습니다. 같은 수준의 답변을 한 것 같다고 하셨는데, 기자가 기사를 그렇게 작성한 것이지 우리가 그렇게 답변한 것은 아닙니다. 일반 독자를 상대하는 만큼 어려운 얘기는 뺐을 수도 있겠죠. 그리고 저는 그 기사 인터뷰를 하지 않았고, 다른 분이 했습니다. 그렇지만, 위 기사내용에 대해 이 자리를 빌어 정확히 얘기해드릴 수는 있죠. 1. "급전과 집전장치 사이가 멀어질수록 효율은 기하급수적으로 떨어지는 반면 자기장은 더 커진다"는 질의 --> 급전과 집전장치의 간격, 즉 공극간격이 커지면 전달되는 전력이 대략 공극간격의 루트에 반비례합니다.(이것은 카이스트의 특허기술을 적용했기 때문에 이렇게 좋은 것이지, 종전의 기술을 사용하면 통상 공극간격에 반비례합니다.) 효율은 전달되는 전력이 커지면 높아집니다. 따라서 공극간격이 변동한다고 해서 효율이 기하급수적으로 변한다는 주장은 전혀 사실이 아닙니다. 공극간격이 커지면 (누설) 자기장이 커진다는 것도 입력전류가 일정할 때 (OLEV 동작조건)에는 전혀 사실이 아닙니다. 오히려 공극간격이 커지면 전달전력이 작아지면서 출력전류가 감소하여 자장은 그만큼 줄어듭니다. 입력전류에 의한 영향도 마찬가지로 자장은 공극간격이 커지면 줄어듭니다. 이론과 시뮬레이션과 실험이 모두 그렇게 나옵니다. 사실 이 질문을 한 사람은 이 일을 실제 해본 사람이 아니고, 전자공학적 '상식'으로 추론을 한 것인데, 실제와 전혀 안 맞습니다. 2. "비접촉식 전자기 유도 기술은 현재 TFT-LCD 회로공정 청정실에서 사용하고 있다. 연구실이나 제한된 공간에서 사용해야 할 기술이지 도로에서 쓸 게 아니다"는 질의 --> 이것은 20년전에 미국 버클리대학의 PATH팀이나 뉴질랜드 오클랜드 대학이 100여편의 논문과 함께 연구하고 있는 결과, 독일의 봄바디어사가 철도용으로 개발하고 있는 것, 일본의 와세다대학과 쇼와비행기회사가 개발한 정차중 충전방식 등 세계적으로 10여곳 이상이 진행하고 있는 비접촉 전자기기술의 개발동향을 전혀 모르고 한 얘기입니다. 국내에서 LCD 공정 등에 이 기술이 사용되고 있는데, 이것만 갖고 도로에서는 사용될 수 없다고 성급한 결론을 내리고 있는 것입니다. 실명으로 이런 주장을 했다면 학계에서 매장될 수 있을 정도로 무책임하고 비전문가적인 주장입니다. IPT에 대해 구글링만 해봐도 기본적인 동향은 알 수 있는 것인데, 이것을 사실 호도한 것입니다. 3. "정차 상태의 전기차에 무선으로 전기를 공급하는 시설은 세계적으로도 연구를 진행 중이지만 올리브의 발상은 황당한 수준. 유지 · 보수 문제가 생길 때마다 도로를 갈아엎을 수는 없다. 최소한 80㎝ 이상 깊이 들어가지 않으면 도로 파손 등 문제로 전선이 드러날 수 있고 현행법에도 어긋나며 유지 · 보수도 불가능하기 때문에 논할 가치가 없다" -> "아스팔트 도로포장깊이가 통상 30~40cm밖에 안됨. 관련법규(현재 수정중)도 전기차 이전의 것임으로 변경할 수 있믐 것임"이라고 답변하고 있는데, 아스팔트 아래에 설치되어야 한다고 가정하면, 현재 17cm의 공극 간격은 상당히 길어지겠네요. 그렇게 되면 효율이나 자기장도 강해지겠죠. 다만 현재는 연구중임으로 현재 수준을 갖고 불가능하다를 말하기는 쉽지 않을 것 같습니다. --> 쉽게 얘기해서 정차중 충전을 주행중 충전가능하게 만드는 것인데, 왜 황당하다는 것인지 근거도 없습니다. 앞서 언급한 PATH팀이나 봄바디어사, 쇼와비행기회사와 중국의 청화대팀 등이 모두 우리와 마찬가지로 주행중 충전방식을 경쟁적으로 개발하고 있는데, 이들도 모두 황당하다는 얘기인지... 도로유지보수 문제가 있을 때마다 도로를 파헤쳐야 한다는 주장은 위 댓글에서 충분히 답변을 드렸지만, 간단히만 요약하면 10년이상 장기간 유지보수가 가능하도록 설계했기 때문에 부품이 망가질 때마다 도로를 파헤치지 않아도 됩니다. 실제 어떻게 개발을 했는지 전혀 알아보지도 않고 이런 얘기를 하고 있습니다. 이래서 누구든 저하고 실명으로 공개토론을 하자고 하는 겁니다. 80cm 이하로 들어가지 않으면 도로파손으로 전선이 나올 수 있다고 하는데, 이것은 현행 고속도로도 표면층 두께를 30~40cm 이상 하지 않기 때문에 그 이하로 도로가 파손되는 것을 상정할 필요가 없다는 점, 교량구간은 최소 5cm 정도만 아스팔트를 깔아도 되도록 현행 도로규격이 정하고 있다는 점을 고려할 때 근거가 없는 주장입니다. 특히 콘크리트 도로(OLEV가 여기에 해당)의 경우에는 전체 두께가 일반도로(15cm)~고속도로(35cm) 정도이면 충분한 내구성을 갖기 때문에 도로의 종류에 따라 이렇게 시공이 되어 있습니다. 이러한 점을 고려하여 OLEV에서는 콘크리트 도로구조를 원형으로 하여 설계를 하였고, 여기에 자기장, 전기장 조건을 만족하도록 한 것이 특징입니다. 다만, 새로운 기술이므로 구체적인 도로규정을 새로 법제화 해야 모든 도로에 합법적으로 설치할 수 있는데, 이는 국토해양부에서 현재 진행중입니다. 그리고 자장이 도로 표면 또는 가까이까지 올라오도록 코어를 특수하게 설계했기 때문에 전선 매설깊이는 원하는 대로 상당히 도로표면으로부터 깊이 들어갈 수가 있습니다. 지금도 이 원칙을 적용하여 OLEV 도로구조가 깊이 35cm를 갖게 된 것입니다. 그리고 설사 도로가 금이가고 파손이 된다고 해도 전선이 튀어나오지 않습니다. 먼저 콘크리트 구조물이 대폭 파손이 되어야 하고, 그 안에 FRP 관도 파손되어야 합니다. 그리고 나서 강인하게 되어있는 전선의 피복이 벗겨져야만 비로소 전선이 도로표면에 나올 수 있게 됩니다. 이런 상태가 되면 전선이 절단되든 누설전류가 흐르든 전원공급이 차단되므로 인체에는 안전합니다. 적어도 4중의 안전장치가 되어있습니다. 제가 지금 답변한 내용을 인용하여 어떤 공개토론을 해도 괜찮습니다.
• 임춘택 (10-06-28 00:15)

    tatsache 님
  
  도로법 시행령의 기준은 우리 팀이 잘 알고 있고, 이에 부합하게 설계를 하고 있습니다. 현재 도시철도는 유선 접촉식이므로 기계적 마모가 존재하기 때문에 선로 안전점검을 포함해서 매일 점검을 하는 것이 맞습니다.
  
  OLEV는 무선 비접촉식이고 일반도로에서 운행하기 때문에 현행 도시철도에 비해 관리요소가 줄어드는 것은 당연하고, 도로는 일반도로 관리규정에 준해서 관리해도 됩니다.  하지만, 필요하다면 도시철도처럼 일일 점검을 하면 되는 것이고, 이는 운영자가 판단할 부분입니다.
  
  분명한 것은 바로 이런 유지보수면에서 유리하도록 공중가선식보다 더 복잡한 기술을 써가며 자기유도 비접촉식으로 전력을 전달한다는 것입니다. 이것은 특별히 OLEV에 적용되는 얘기가 아니라, 전력전자 분야의 일반적 지식에 해당합니다.
  
  아직 일반도로와 동일하게 최장 30년간 무보수로 동작할만큼 튼튼한 OLEV 기술이 완성된 것은 아닙니다. 이것은 산업체와 협동해서 관련 규격을 제정하고 표준화도 하면서 엄격한 시험평가를 거쳐서 완성될 '예술품'입니다. 원천기술은 작년에 큰 틀의 것은 개발했기 때문에 올해부터 본격적으로 해나가고 있는 일이 바로 이 부분입니다.

  tatsache 님 도로법 시행령의 기준은 우리 팀이 잘 알고 있고, 이에 부합하게 설계를 하고 있습니다. 현재 도시철도는 유선 접촉식이므로 기계적 마모가 존재하기 때문에 선로 안전점검을 포함해서 매일 점검을 하는 것이 맞습니다. OLEV는 무선 비접촉식이고 일반도로에서 운행하기 때문에 현행 도시철도에 비해 관리요소가 줄어드는 것은 당연하고, 도로는 일반도로 관리규정에 준해서 관리해도 됩니다. 하지만, 필요하다면 도시철도처럼 일일 점검을 하면 되는 것이고, 이는 운영자가 판단할 부분입니다. 분명한 것은 바로 이런 유지보수면에서 유리하도록 공중가선식보다 더 복잡한 기술을 써가며 자기유도 비접촉식으로 전력을 전달한다는 것입니다. 이것은 특별히 OLEV에 적용되는 얘기가 아니라, 전력전자 분야의 일반적 지식에 해당합니다. 아직 일반도로와 동일하게 최장 30년간 무보수로 동작할만큼 튼튼한 OLEV 기술이 완성된 것은 아닙니다. 이것은 산업체와 협동해서 관련 규격을 제정하고 표준화도 하면서 엄격한 시험평가를 거쳐서 완성될 '예술품'입니다. 원천기술은 작년에 큰 틀의 것은 개발했기 때문에 올해부터 본격적으로 해나가고 있는 일이 바로 이 부분입니다.
• tatsache (10-06-28 01:41)

    도시철도에 대해서 잘 모르시는 것 같습니다. 실제로 마모가 일어나는 곳은 가선보다는 차량 팬터그래프 상부에 있는 탄소재질의 습판입니다. 가선이 마모되면 유지보수 비용이 너무 크므로 팬터그래프의 상부에 마모가 잘 되는 탄소재질의 습판을 설치하고 이것이 어느정도 이상이 마모되면 바꾸어주고 있습니다. 문제는 충격에 의해 터널구조가 균열이 가서 가선들이 변형되거나 침투한 습기로 인해 문제가 발생할 수 있기 때문에 점검이 필요한 것입니다.
  
  전선이 벗겨져서 누설전류가 흐르면 전원공급이 차단된다고 하셨는데 전원공급이 차단이 안되면 어떻게 하시겠습니까? 장마철에 가로등, 신호등, 맨홀뚜껑위를 지나가다가 사망한 사람들은 전부 의문사한 것이겠군요. 너무 안전에 대해 확신을 하시는 것 같습니다. 모든 것이 시나리오대로 된다면 얼마나 좋겠습니까?
  
  그리고 도로에는 OLEV용 급전선로만 있으면 좋겠지만 상하수도관, 가스관 등등도 있습니다. 대한민국 도로의 상태를 조금이라도 파악한다면 OLEV 인프라 구축이 얼마나 어려운지 잘 알 수 있습니다. 서울시 실무자들이 사업 전망을 어둡게 본 이유가 있겠네요...

  도시철도에 대해서 잘 모르시는 것 같습니다. 실제로 마모가 일어나는 곳은 가선보다는 차량 팬터그래프 상부에 있는 탄소재질의 습판입니다. 가선이 마모되면 유지보수 비용이 너무 크므로 팬터그래프의 상부에 마모가 잘 되는 탄소재질의 습판을 설치하고 이것이 어느정도 이상이 마모되면 바꾸어주고 있습니다. 문제는 충격에 의해 터널구조가 균열이 가서 가선들이 변형되거나 침투한 습기로 인해 문제가 발생할 수 있기 때문에 점검이 필요한 것입니다. 전선이 벗겨져서 누설전류가 흐르면 전원공급이 차단된다고 하셨는데 전원공급이 차단이 안되면 어떻게 하시겠습니까? 장마철에 가로등, 신호등, 맨홀뚜껑위를 지나가다가 사망한 사람들은 전부 의문사한 것이겠군요. 너무 안전에 대해 확신을 하시는 것 같습니다. 모든 것이 시나리오대로 된다면 얼마나 좋겠습니까? 그리고 도로에는 OLEV용 급전선로만 있으면 좋겠지만 상하수도관, 가스관 등등도 있습니다. 대한민국 도로의 상태를 조금이라도 파악한다면 OLEV 인프라 구축이 얼마나 어려운지 잘 알 수 있습니다. 서울시 실무자들이 사업 전망을 어둡게 본 이유가 있겠네요...
• Green (10-06-28 08:11)

    임 춘택 //
  
  지구자기장이 0.5가우스 정도되는데 0.06가우스밖에 필요하지 않다구요? 놀랍네용 (2)
  
  
  OLEV 도로구조가 깊이 35cm를 갖게 된 것입니다.
  ->
  겨울철 동결심도에 대해서는 어떻게 하셨나요?

  임 춘택 // 지구자기장이 0.5가우스 정도되는데 0.06가우스밖에 필요하지 않다구요? 놀랍네용 (2) OLEV 도로구조가 깊이 35cm를 갖게 된 것입니다. -> 겨울철 동결심도에 대해서는 어떻게 하셨나요?
• 임춘택 (10-06-28 10:04)

    tatsache님,
  
  도시철도에서 공중가선보다 팬터그래프가, 선로보다 차량바퀴가 더 빨리 닳게 하는 것은 도시철도 전문가가 아니라도 잘 알수 있는 기본사실인데, 그것을 모른다고 단언하시는데, 토론 예의에 벗어난 것 같네요. 차량 점검을 언급한게 아니라 급전인프라 점검을 논하기 때문에 당연히 여기에 집중해서 얘기하는 것 뿐입니다. 어떤 분인지 알기 때문에 예상은 했지만 자꾸 이런 식으로 가면 토론은 불가능해집니다.
  
  4중 안전장치에서 마지막 단계의 것이 오동작할 가능성을 언급하신 것인데, 이런게 문제가 될 것 같으면 엄밀한 설계를 하기로 유명한 위성설계는 불가능합니다. 통상 위성에서도 2중 안전설계 정도를 하고, 인간이 관련된 경우에 3중까지 가기도 합니다. 4중 안전설계는 사실 과다한 측면이 강합니다. 원자력에서도 통상 2중 설계나 3중 안전설계를 할 뿐입니다. 일반 도로에서 감전사고가 발생하는 것은 가로등이 1차 안전시설이랄 수 있는 누설차단기조차 설치되지 않거나 저가의 불량시설을 설치한 경우입니다.
  
  지하시설물이 복잡해서 지적도 시스템이 구축될 정도인 것은 사실이지만, 대부분 도로 측면에 지하공동구를 설치하는 등의 방식으로 설치하지 OLEV가 설치되는 도로 중앙부분은 상대적으로 거의 없습니다. 시설하면서 보면 지하공동구나 하천이 지나가는 경우만이 현실적으로 문제가 되었는데, 이는 이를 역이용하여 이 속을 지나도록 공법을 개발해서 극복했습니다.

  tatsache님, 도시철도에서 공중가선보다 팬터그래프가, 선로보다 차량바퀴가 더 빨리 닳게 하는 것은 도시철도 전문가가 아니라도 잘 알수 있는 기본사실인데, 그것을 모른다고 단언하시는데, 토론 예의에 벗어난 것 같네요. 차량 점검을 언급한게 아니라 급전인프라 점검을 논하기 때문에 당연히 여기에 집중해서 얘기하는 것 뿐입니다. 어떤 분인지 알기 때문에 예상은 했지만 자꾸 이런 식으로 가면 토론은 불가능해집니다. 4중 안전장치에서 마지막 단계의 것이 오동작할 가능성을 언급하신 것인데, 이런게 문제가 될 것 같으면 엄밀한 설계를 하기로 유명한 위성설계는 불가능합니다. 통상 위성에서도 2중 안전설계 정도를 하고, 인간이 관련된 경우에 3중까지 가기도 합니다. 4중 안전설계는 사실 과다한 측면이 강합니다. 원자력에서도 통상 2중 설계나 3중 안전설계를 할 뿐입니다. 일반 도로에서 감전사고가 발생하는 것은 가로등이 1차 안전시설이랄 수 있는 누설차단기조차 설치되지 않거나 저가의 불량시설을 설치한 경우입니다. 지하시설물이 복잡해서 지적도 시스템이 구축될 정도인 것은 사실이지만, 대부분 도로 측면에 지하공동구를 설치하는 등의 방식으로 설치하지 OLEV가 설치되는 도로 중앙부분은 상대적으로 거의 없습니다. 시설하면서 보면 지하공동구나 하천이 지나가는 경우만이 현실적으로 문제가 되었는데, 이는 이를 역이용하여 이 속을 지나도록 공법을 개발해서 극복했습니다.
• 임춘택 (10-06-28 10:09)

    Green팀,
  지구자기장은 직류이고 OLEV 자기장은 교류이기 때문에 허용기준이 크게 차이가 납니다. 기준 자체가 지구자기장보다 1/8수준이라서 이 기준을 충족해야하는 것인데, 올해 초에 이 기준을 국제적으로 3배 정도 높이자는 움직임이 있어서 주목하고 있습니다.
  
  겨울철에 30~50cm 정도까지 땅이 얼게 되는데, 이로 인한 영향은 도로구조물의 수축과 수분으로 인한 동결과정에서의 팽창입니다. 일단 구조물은 콘크리트 방수가 되어있고 수축/팽창을 흡수할 수 있도록 유격구조를 채택해서 시험하였습니다. 과연 30년을 수축/팽창해도 괜찮으냐의 문제는 아직 검증되지 않았습니다만, 이 문제는 중요한 도로구조상 문제이고, 이 분야의 카이스트내 교수와 전문회사, 연구기관이 연구하고 있으니, 신뢰성이 높은 해결책이 나올 것으로 기대합니다, 현재 것이 신뢰성이 없다는 뜻은 아니지만, 현재수준은 엄밀한 시험평가를 거친 개발결과는 아닙니다.

  Green팀, 지구자기장은 직류이고 OLEV 자기장은 교류이기 때문에 허용기준이 크게 차이가 납니다. 기준 자체가 지구자기장보다 1/8수준이라서 이 기준을 충족해야하는 것인데, 올해 초에 이 기준을 국제적으로 3배 정도 높이자는 움직임이 있어서 주목하고 있습니다. 겨울철에 30~50cm 정도까지 땅이 얼게 되는데, 이로 인한 영향은 도로구조물의 수축과 수분으로 인한 동결과정에서의 팽창입니다. 일단 구조물은 콘크리트 방수가 되어있고 수축/팽창을 흡수할 수 있도록 유격구조를 채택해서 시험하였습니다. 과연 30년을 수축/팽창해도 괜찮으냐의 문제는 아직 검증되지 않았습니다만, 이 문제는 중요한 도로구조상 문제이고, 이 분야의 카이스트내 교수와 전문회사, 연구기관이 연구하고 있으니, 신뢰성이 높은 해결책이 나올 것으로 기대합니다, 현재 것이 신뢰성이 없다는 뜻은 아니지만, 현재수준은 엄밀한 시험평가를 거친 개발결과는 아닙니다.
• tatsache (10-06-28 11:33)

    누가 선로보다 차륜이 더 빨리 닳게 하는 것이라고 합니까? 점입가경이군요... 마모문제는 저는 전혀 언급도 하지 않고 있었는데 엉뚱하게도 임춘택님께서 먼저 꺼내셨습니다.(여기에 대해서는 위에 답글 전부 조사해보시면 됩니다.) 임춘택님께서 먼저 일을 벌려놓으시고 "토론 예의에 벗어난 것 같네요", "토론은 불가능해집니다." 라고 이야기하시면 저로서는... 참 난감하군요.
  
  우선 임춘택님께서 scieng에서 핵심적인 역할을 하셨고 이공계를 살리기 위해서 많은 노력을 하신데 대해서 존경을 표합니다. 그 과정에서 제가 실수한 적도 있었고 이에 대해 임춘택님께서 해명을 하신 것을 기억하고 있습니다.
  
  그런데 OLEV 과제평가시 대부분의 주요 관련 전문가들을 제대로 설득도 하지 못하여 언론에서는 "실제 도로에서 적용할 수 없는 기술", "사업 전망을 어둡게 보고 있어"라는 표현이 나오고 있는 상황에서, 여기에서 "어떤 것이든 구체적인 질문을 해주신다면 성실히 답변드리겠습니다.", "공개토론을 해도 괜찮습니다." 등등을 해서 어떻게 하시겠다는 것인지 궁금하군요. 저도 처음에는 임춘택님의 답글, 블로그만을 보고 반대하는 사람들을 "과학기술의 발전을 가로막는 X들"이라고 생각할 뻔 했습니다. 그런데 점검을 해보니 그 분들 나름대로 "제대로", "전문가다운", "책임질 수 있는" 비판을 한 것이더군요.
  
  여기서 답변을 다실 시간에 부정적으로 생각하는 전문가들을 설득시켜 사업을 성공시킬 수 있는 방안에 대해서 골몰하시는 것이 더 좋을 것 같습니다. 

  누가 선로보다 차륜이 더 빨리 닳게 하는 것이라고 합니까? 점입가경이군요... 마모문제는 저는 전혀 언급도 하지 않고 있었는데 엉뚱하게도 임춘택님께서 먼저 꺼내셨습니다.(여기에 대해서는 위에 답글 전부 조사해보시면 됩니다.) 임춘택님께서 먼저 일을 벌려놓으시고 "토론 예의에 벗어난 것 같네요", "토론은 불가능해집니다." 라고 이야기하시면 저로서는... 참 난감하군요. 우선 임춘택님께서 scieng에서 핵심적인 역할을 하셨고 이공계를 살리기 위해서 많은 노력을 하신데 대해서 존경을 표합니다. 그 과정에서 제가 실수한 적도 있었고 이에 대해 임춘택님께서 해명을 하신 것을 기억하고 있습니다. 그런데 OLEV 과제평가시 대부분의 주요 관련 전문가들을 제대로 설득도 하지 못하여 언론에서는 "실제 도로에서 적용할 수 없는 기술", "사업 전망을 어둡게 보고 있어"라는 표현이 나오고 있는 상황에서, 여기에서 "어떤 것이든 구체적인 질문을 해주신다면 성실히 답변드리겠습니다.", "공개토론을 해도 괜찮습니다." 등등을 해서 어떻게 하시겠다는 것인지 궁금하군요. 저도 처음에는 임춘택님의 답글, 블로그만을 보고 반대하는 사람들을 "과학기술의 발전을 가로막는 X들"이라고 생각할 뻔 했습니다. 그런데 점검을 해보니 그 분들 나름대로 "제대로", "전문가다운", "책임질 수 있는" 비판을 한 것이더군요. 여기서 답변을 다실 시간에 부정적으로 생각하는 전문가들을 설득시켜 사업을 성공시킬 수 있는 방안에 대해서 골몰하시는 것이 더 좋을 것 같습니다.
• 임춘택 (10-06-28 12:07)

    바로 위에서 팬터그래프 마모문제를 언급하셔서 이것과 함께 차륜마모 얘기를 하였을 뿐입니다.
  
  TATSACHE님 개인만 보고 답변을 한 것이 아니라, 이글을 보는 싸이엔지 회원 모두를 보고 답변을 한 것이니, 오해 없으시기 바랍니다. 국민이 낸 세금으로 일을 했기 때문에, 누가 물어오든 성실하게 답변할 의무가 있다고 생각해서 하는 것 뿐입니다. 납득을 하든 안 하든 충분히 설명이 된 것 같으니 기술외적인 것에 대해서는 더 이상 논하지 않겠습니다.

  바로 위에서 팬터그래프 마모문제를 언급하셔서 이것과 함께 차륜마모 얘기를 하였을 뿐입니다. TATSACHE님 개인만 보고 답변을 한 것이 아니라, 이글을 보는 싸이엔지 회원 모두를 보고 답변을 한 것이니, 오해 없으시기 바랍니다. 국민이 낸 세금으로 일을 했기 때문에, 누가 물어오든 성실하게 답변할 의무가 있다고 생각해서 하는 것 뿐입니다. 납득을 하든 안 하든 충분히 설명이 된 것 같으니 기술외적인 것에 대해서는 더 이상 논하지 않겠습니다.
• 행운아 (10-06-30 16:50)

    오래간만에 들어오니 임춘택님과 tatsache님의 질문답변이 이어져있었군요.
  
  그리고 아나로그의 추억님//
  제 질문에 대해 답변을 해주셨지만, 본론은 비껴가셨네요. 익명으로 투서수준의 인터뷰를 하는 서울공대 모교수의 입장까지 친절히 설명해주셔서 감사합니다.
  

  오래간만에 들어오니 임춘택님과 tatsache님의 질문답변이 이어져있었군요. 그리고 아나로그의 추억님// 제 질문에 대해 답변을 해주셨지만, 본론은 비껴가셨네요. 익명으로 투서수준의 인터뷰를 하는 서울공대 모교수의 입장까지 친절히 설명해주셔서 감사합니다.
• katalina (10-07-01 13:52)

    임춘택님은 이 기사를 지극히 정치적인 기사로 해석하시는 모양입니다.
  
  ... 저 개인적으로는 온라인 자동차라는 Application 자체에 회의적이고, 저런 무선 전력 전송 공급 방식이 효율적이라면 핸드폰이나 충전했으면 좋겠네요.

  임춘택님은 이 기사를 지극히 정치적인 기사로 해석하시는 모양입니다. ... 저 개인적으로는 온라인 자동차라는 Application 자체에 회의적이고, 저런 무선 전력 전송 공급 방식이 효율적이라면 핸드폰이나 충전했으면 좋겠네요.
• 으랏차차 (10-07-01 19:29)

    효율과 경제성에 관해서 궁금한게 있는데요, 관련 글들을 읽어보면 효율이 83% 라는데,
  이게 한전 3상 전원에서 모터 구동을 위한 인버터 입력단까지 가는 효율 아닌가요?
  이게 무선 전력 전송 자체에서는 획기적인 효율일지는 몰라도(그쪽 전공자가 아니라서...)
  일반 전력 전송에서는 손해가 많은데요... 예를 들어 한전에서 100kW 를 공급하면(무효 전력을 포함하면 더 가겠죠)
  실제 모터 구동을 위한 전력은 83kW 밖에 못간다는 거잖아요. 그럼 허공에다 17kW 를
  날린다는 얘기네요. 대부분은 공극에서 날라갈 것으로 예상되고요.
  배터리를 이용한 경우를 보면, 배터리 종류마다 다르겠습니다만,
  대략적으로 충방전 효율을 95% 정도로 잡는다면,
  이 경우는 한전에서 100kW 를 공급하면 95kW 의 전력을 차량에 공급할 수 있네요.
  
  온라인 전기 버스라고 가정하고,
  간단하게 봐서 차에서 필요한 전기 입력량이 95kW 라고 하면,
  배터리 차량은 100 kW 의 전력이 필요하고,
  OLEV 는 114 kW 의 전력이 필요하네요.
  
  배전까지 전력 요금을 1kWh 당 대충 100원 정도로 잡으면,
  배터리 버스는 1시간 운행에 10,000원이 필요하고, OLEV 는 11,400원이 필요하네요.
  이게 1시간 내내 풀파워가 필요하지 않으므로, 한 60% 정도만 전기를 소모한다고 보면,
  배터리 버스는 1시간 운행에 6,000 원, OLEV 는 6,840 원의 요금이 나오는군요.
  
  하루에 18시간을 운행한다고 하면,
  배터리 버스는 전기 요금이 108,000원, OLEV 는 전기 요금이 123,120원이 나오네요.
  
  1년에 350일을 운행한다고 가정하면,
  배터리 버스는 전기 요금이 37,800,000원, OLEV 는 전기 요금이 43,092,000 원이네요.
  1년간 한전에 납부해야할 요금은 OLEV 가 5,292,000원이 더 많네요.
  
  10년 안에 아주 열심히^3 연구해서 배터리 가격이 1kWh 당 250달러 수준이 되면,
  100 kWh 배터리가 25,000,000 원정도 되겠네요.
  배터리 수명을 5년 정도로 잡으면, 매 5년 마다 25,000,000원이 들어가고,
  OLEV 5년간 운행은 26,460,000 원이 더 들어가니까, 배터리 버스가 1,460,000원 이익이네요.
  
  사실 배터리 가격이나 전기 요금 자체는 정부 정책에 의해서도 워낙 변수가 많은 지라
  말 그대로 정말 대충 산정한 가격이고, 큰 의미가 없으리라 생각됩니다만...
  
  중요한 것은 허공에 날리는 전기가 결코 작은양이 아니라는 것입니다.
  발전기던 신재생 에너지원이던 열심히 돌려서 얻은 에너지의 17%를 허공에 날리는건데...이게 무슨 의미가 있나 싶네요.
  앞으로는 에너지의 가치가 더욱 비싸질 거고요.
  
  도로 공사비, 유지비용 이런 것을 빼고라도 OLEV 가 결코 경제성 있는 솔루션이 아닐 것 같은데요...
  언론에서는 미국 PATH 팀도 못한 효율 80%를 달성했다고 하지만, 이 80이라는 숫자가 의미가 있나요? 
  이미 다른 애플리케이션은 전력 변환 효율이 97~98%를 웃도는 수준인데 말이죠.

  효율과 경제성에 관해서 궁금한게 있는데요, 관련 글들을 읽어보면 효율이 83% 라는데, 이게 한전 3상 전원에서 모터 구동을 위한 인버터 입력단까지 가는 효율 아닌가요? 이게 무선 전력 전송 자체에서는 획기적인 효율일지는 몰라도(그쪽 전공자가 아니라서...) 일반 전력 전송에서는 손해가 많은데요... 예를 들어 한전에서 100kW 를 공급하면(무효 전력을 포함하면 더 가겠죠) 실제 모터 구동을 위한 전력은 83kW 밖에 못간다는 거잖아요. 그럼 허공에다 17kW 를 날린다는 얘기네요. 대부분은 공극에서 날라갈 것으로 예상되고요. 배터리를 이용한 경우를 보면, 배터리 종류마다 다르겠습니다만, 대략적으로 충방전 효율을 95% 정도로 잡는다면, 이 경우는 한전에서 100kW 를 공급하면 95kW 의 전력을 차량에 공급할 수 있네요. 온라인 전기 버스라고 가정하고, 간단하게 봐서 차에서 필요한 전기 입력량이 95kW 라고 하면, 배터리 차량은 100 kW 의 전력이 필요하고, OLEV 는 114 kW 의 전력이 필요하네요. 배전까지 전력 요금을 1kWh 당 대충 100원 정도로 잡으면, 배터리 버스는 1시간 운행에 10,000원이 필요하고, OLEV 는 11,400원이 필요하네요. 이게 1시간 내내 풀파워가 필요하지 않으므로, 한 60% 정도만 전기를 소모한다고 보면, 배터리 버스는 1시간 운행에 6,000 원, OLEV 는 6,840 원의 요금이 나오는군요. 하루에 18시간을 운행한다고 하면, 배터리 버스는 전기 요금이 108,000원, OLEV 는 전기 요금이 123,120원이 나오네요. 1년에 350일을 운행한다고 가정하면, 배터리 버스는 전기 요금이 37,800,000원, OLEV 는 전기 요금이 43,092,000 원이네요. 1년간 한전에 납부해야할 요금은 OLEV 가 5,292,000원이 더 많네요. 10년 안에 아주 열심히^3 연구해서 배터리 가격이 1kWh 당 250달러 수준이 되면, 100 kWh 배터리가 25,000,000 원정도 되겠네요. 배터리 수명을 5년 정도로 잡으면, 매 5년 마다 25,000,000원이 들어가고, OLEV 5년간 운행은 26,460,000 원이 더 들어가니까, 배터리 버스가 1,460,000원 이익이네요. 사실 배터리 가격이나 전기 요금 자체는 정부 정책에 의해서도 워낙 변수가 많은 지라 말 그대로 정말 대충 산정한 가격이고, 큰 의미가 없으리라 생각됩니다만... 중요한 것은 허공에 날리는 전기가 결코 작은양이 아니라는 것입니다. 발전기던 신재생 에너지원이던 열심히 돌려서 얻은 에너지의 17%를 허공에 날리는건데...이게 무슨 의미가 있나 싶네요. 앞으로는 에너지의 가치가 더욱 비싸질 거고요. 도로 공사비, 유지비용 이런 것을 빼고라도 OLEV 가 결코 경제성 있는 솔루션이 아닐 것 같은데요... 언론에서는 미국 PATH 팀도 못한 효율 80%를 달성했다고 하지만, 이 80이라는 숫자가 의미가 있나요? 이미 다른 애플리케이션은 전력 변환 효율이 97~98%를 웃도는 수준인데 말이죠.
• 아나로그의추억 (10-07-01 21:05)

    행운아 님.
  
  이 기사는 <담당 기자가 이 사안을 어떻게 바라보는지> 잘 보여주는 것입니다. 담당 기자는 자신이 쓰고 싶은 이야기를 이미 그렸고, 아마도 그것을 가장 잘 뒷받침해줄 분을 찾았을 것입니다.
  
  그리고 저는 이 기사에 대해 아는 것이 없습니다. 따라서 누가 옳고, 누가 그르다는 판단을 유보하는 것입니다.
  
  논쟁은 참으로 재미있습니다. 저도 사실을 비교적 정확하게 이해할 수 있으니까요.
  
  평소에 안타까운 것은 과학기술계가 일반인들과 소통하는데 너무 소극적이라는 점입니다.
   
  행운아 님이 조금 더 폭넓게 세상 돌아가는 것을 이해하면 좋겠습니다. 이 곳에 행운아님같은 분이 많다고 생각해서 특별히 당부 말씀 덧붙였습니다.
  
  널리 이해해주십시오. 감사합니다.
  

  행운아 님. 이 기사는 <담당 기자가 이 사안을 어떻게 바라보는지> 잘 보여주는 것입니다. 담당 기자는 자신이 쓰고 싶은 이야기를 이미 그렸고, 아마도 그것을 가장 잘 뒷받침해줄 분을 찾았을 것입니다. 그리고 저는 이 기사에 대해 아는 것이 없습니다. 따라서 누가 옳고, 누가 그르다는 판단을 유보하는 것입니다. 논쟁은 참으로 재미있습니다. 저도 사실을 비교적 정확하게 이해할 수 있으니까요. 평소에 안타까운 것은 과학기술계가 일반인들과 소통하는데 너무 소극적이라는 점입니다. 행운아 님이 조금 더 폭넓게 세상 돌아가는 것을 이해하면 좋겠습니다. 이 곳에 행운아님같은 분이 많다고 생각해서 특별히 당부 말씀 덧붙였습니다. 널리 이해해주십시오. 감사합니다.
• 임춘택 (10-07-01 22:46)

    이 글은 이미 많은 논쟁을 거쳐서 여기에 댓글을 계속 다는 것이 그렇게 효율적인 것은 아닌 것 같아, 기술적으로 새로운 사실만 간략히 답변하는 점 양해바랍니다.
  
  으랏차차님이 계산한 것은 몇가지 실제와 거리가 먼 것이 있습니다.
  
  100kW 배터리용량이면 현재는 약 1억원, 10년후는 약 3000만원까지 봐줄 수 있습니다. 그런데 하루에 18시간을 운영하려면 매 1시간마다 충전을 해야하고, 그 충전시간 (통상 8시간, 쾌속충전하면 0.5(80%)~1시간(100%)) 때문에 계속 운행하려면 실제는 차량(배터리) 보유수는 2배 정도 필요합니다. 또한 하루에 무려 18번이나 충전을 해야하므로 1년 350일이면 6300번이나 DOD 80%이상 충방전을 하게됩니다. 이러한 혹독한 조건에서는 좋은 배터리라도 1년정도 쓰면 갈아줘야합니다. 길어봤자 3년 정도입니다. 따라서 차량수명 15년이라고 보면, 아주 좋게 봐줘도 배터리만 5번 교체해줘야 합니다. 따라서 배터리 교체비용만 0.3억원x5x2=3억원 정도입니다. 여기에 차량보유도 2배로 해야하므로 순수배터리 차로는 전기버스기준 5억원x2대=10억원이 듭니다.
  
  배터리 충방전효율을 각각 90%씩 보면 도합 81%, 약 80%가 됩니다. 특히 쾌속충전을 하게되면 효율이 더욱 낮아질 수가 있습니다.
  반면 OLEV는 배터리충방전 효율은 급속충전이 없으므로 다소 높고, 배터리 없이 도로에서 받아서 직접 주행에 사용하는 경우에는 이러한 충방전 손실이 없으므로, 83%의 효율로 차량에 직접 전력을 전달하므로, 순수배터리차에 비해 오히려 효율이 더 높을 수 있습니다.  반면 배터리는 순수전기차의 1/3~1/5수준 용량이며, 수명도 훨씬 길기 때문에 간단히 계산해보시면 왜 2~3배 더 경제적이라고 하는지를 아실 수 있을 것입니다. 더욱이나 PHEV, HEV, 가솔린차와 비교를 해보면 더욱 경제성이 좋게 되는데, 예컨대 위 운행조건이라면 가솔린버스의 경우 전기비용의 대략 10배정도 되므로(현재 시세 기준, 10년후에는 더욱 차이가 커질 것임), 운행비용만 1년에 4억원입니다. 15년간 해보면 복잡한 계산 해보지 않아도 전기차들과는 비교도 안됩니다.
  
  사회적 편의성도 아주 중요한데, OLEV는 평생 충전걱정없이 운전만 하면 되지만, 순수전기차를 비롯한 어떤 차든 매일 방전/주유 걱정을 해야만 합니다. 이 불편함과 심리적 압박감은 비교가 안되죠.
  
  경제성은 이것 말고도 인프라 투자비용, 자동차 비용, 수리유지비용 등을 종합적으로 비교해서 봐야하는데, 분석결과 다른 어떤 대안들보다 2~3배 경제적입니다. 더 자세한 논의를 할 수도 있는데, 기회가 되면 공개 발표시 오거나 OLEV 홈페이지에 가서 보시면 좋을 것입니다.

  이 글은 이미 많은 논쟁을 거쳐서 여기에 댓글을 계속 다는 것이 그렇게 효율적인 것은 아닌 것 같아, 기술적으로 새로운 사실만 간략히 답변하는 점 양해바랍니다. 으랏차차님이 계산한 것은 몇가지 실제와 거리가 먼 것이 있습니다. 100kW 배터리용량이면 현재는 약 1억원, 10년후는 약 3000만원까지 봐줄 수 있습니다. 그런데 하루에 18시간을 운영하려면 매 1시간마다 충전을 해야하고, 그 충전시간 (통상 8시간, 쾌속충전하면 0.5(80%)~1시간(100%)) 때문에 계속 운행하려면 실제는 차량(배터리) 보유수는 2배 정도 필요합니다. 또한 하루에 무려 18번이나 충전을 해야하므로 1년 350일이면 6300번이나 DOD 80%이상 충방전을 하게됩니다. 이러한 혹독한 조건에서는 좋은 배터리라도 1년정도 쓰면 갈아줘야합니다. 길어봤자 3년 정도입니다. 따라서 차량수명 15년이라고 보면, 아주 좋게 봐줘도 배터리만 5번 교체해줘야 합니다. 따라서 배터리 교체비용만 0.3억원x5x2=3억원 정도입니다. 여기에 차량보유도 2배로 해야하므로 순수배터리 차로는 전기버스기준 5억원x2대=10억원이 듭니다. 배터리 충방전효율을 각각 90%씩 보면 도합 81%, 약 80%가 됩니다. 특히 쾌속충전을 하게되면 효율이 더욱 낮아질 수가 있습니다. 반면 OLEV는 배터리충방전 효율은 급속충전이 없으므로 다소 높고, 배터리 없이 도로에서 받아서 직접 주행에 사용하는 경우에는 이러한 충방전 손실이 없으므로, 83%의 효율로 차량에 직접 전력을 전달하므로, 순수배터리차에 비해 오히려 효율이 더 높을 수 있습니다. 반면 배터리는 순수전기차의 1/3~1/5수준 용량이며, 수명도 훨씬 길기 때문에 간단히 계산해보시면 왜 2~3배 더 경제적이라고 하는지를 아실 수 있을 것입니다. 더욱이나 PHEV, HEV, 가솔린차와 비교를 해보면 더욱 경제성이 좋게 되는데, 예컨대 위 운행조건이라면 가솔린버스의 경우 전기비용의 대략 10배정도 되므로(현재 시세 기준, 10년후에는 더욱 차이가 커질 것임), 운행비용만 1년에 4억원입니다. 15년간 해보면 복잡한 계산 해보지 않아도 전기차들과는 비교도 안됩니다. 사회적 편의성도 아주 중요한데, OLEV는 평생 충전걱정없이 운전만 하면 되지만, 순수전기차를 비롯한 어떤 차든 매일 방전/주유 걱정을 해야만 합니다. 이 불편함과 심리적 압박감은 비교가 안되죠. 경제성은 이것 말고도 인프라 투자비용, 자동차 비용, 수리유지비용 등을 종합적으로 비교해서 봐야하는데, 분석결과 다른 어떤 대안들보다 2~3배 경제적입니다. 더 자세한 논의를 할 수도 있는데, 기회가 되면 공개 발표시 오거나 OLEV 홈페이지에 가서 보시면 좋을 것입니다.
• 임춘택 (10-07-01 22:53)

    아, 그리고 아주 간단한 것 하나...
  공극에서의 손실은 거의 없습니다. 공극부근의 전력전달효율은 99%이상입니다. 공기중이나 비전도체에 무슨 손실이 그리 많이 발생하겠습니까?
  
  대부분의 손실은 인버터와 콘버터, 그리고 급전선로의 케이블에서 발생합니다. 표피효과 등을 이겨내고 20kHz에서 달성한 것이기 때문에 효율 80%이상 달성하는 것이 쉬운 일은 아니었던 것입니다.

  아, 그리고 아주 간단한 것 하나... 공극에서의 손실은 거의 없습니다. 공극부근의 전력전달효율은 99%이상입니다. 공기중이나 비전도체에 무슨 손실이 그리 많이 발생하겠습니까? 대부분의 손실은 인버터와 콘버터, 그리고 급전선로의 케이블에서 발생합니다. 표피효과 등을 이겨내고 20kHz에서 달성한 것이기 때문에 효율 80%이상 달성하는 것이 쉬운 일은 아니었던 것입니다.
• 으랏차차 (10-07-02 02:55)

    일반 납산 전지의 경우 충방전 효율이 70~92% 정도이며, Li-ion 이나 polymer 의 경우
  충전할 때 충전기와 방전할 때 등가 저항을 고려해도 90-97% 이상의 효율이 나옵니다.
  물론 어떤 조건에서 어떻게 하느냐에 따라 달라지겠지요. 하루에 18시간을 운행하기 위해서
  18번 충방전을 할 필요는 없겠죠. 그건 배터리의 전류 지속 용량에 따라 달라질테니까요.
  배터리의 수명 또한 잘 갖춰진 BMS 기술, 그리고 회생 모드에서 발생되는 전력을 적절히
  관리한다면 최대한 길게 유지 시킬 수 있습니다. 이러한 기술은 조금만 바꿔서 OLEV 에도
  응용할 수 있을 테지만, 배터리 차량에서 정도의 효과를 보기는 어려울 것으로 생각되고요...
  
  그리고 제가 공극에서의 손실이라고 표현을 했습니다만, 정확히 얘기하면 누설 자속으로 인하여
  전달되지 않는 에너지라고 표현을 하는 것이 맞을 것 같습니다. 차량 바로 밑에 있는 도로에
  매설된 케이블을 1차측, 차량 집전 장치를 2차측이라고 하면 1차측 케이블에 전기 에너지가 들어가고,
  공극(케이블과 집전 장치 사이의 아스팔트 시멘트 공기 등...)에서 자기에너지를 통해 2차측에
  전기 에너지로 변환이 될 텐데, 이 때 누설 자속이 많을거라고 생각되는데요.
  1차측에 100만큼의 전기에너지가 들어가면 2차측에 얼마만큼의 전기에너지가 전달이 되나요?
  제가 이 기술을 잘 몰라서, 답변을 해주시거나 아니면 알 수 있는 레퍼런스 또는
  웹사이트를 알려주셔도 좋을 것 같습니다.
  
  한 가지 더 추가해서, 대부분의 손실이 인버터와 콘버터, 그리고 케이블에서 발생한다고 하셨는데,
  대용량 인버터, 콘버터의 효율은 설계를 잘한다면, 일반적인 IGBT 스위치와, 하드 스위칭 기술로도
  98% 이상의 효율이 나옵니다. 17kW 정도의 손실이라고 하면, 실제 인버터, 콘버터에서 발생하는
  손실은 5kW 미만이 될 거고, 나머지 12kW 이상이 케이블에서 발생하는 손실이 될 텐데요...
  그럼 이것또한 큰 문제가 아닌가요? 그 엄청난 발열량을 어떻게 감당할 것인지....
  장기간 운용한다면 케이블의 수명 또한 문제가 될 것 같네요.

  일반 납산 전지의 경우 충방전 효율이 70~92% 정도이며, Li-ion 이나 polymer 의 경우 충전할 때 충전기와 방전할 때 등가 저항을 고려해도 90-97% 이상의 효율이 나옵니다. 물론 어떤 조건에서 어떻게 하느냐에 따라 달라지겠지요. 하루에 18시간을 운행하기 위해서 18번 충방전을 할 필요는 없겠죠. 그건 배터리의 전류 지속 용량에 따라 달라질테니까요. 배터리의 수명 또한 잘 갖춰진 BMS 기술, 그리고 회생 모드에서 발생되는 전력을 적절히 관리한다면 최대한 길게 유지 시킬 수 있습니다. 이러한 기술은 조금만 바꿔서 OLEV 에도 응용할 수 있을 테지만, 배터리 차량에서 정도의 효과를 보기는 어려울 것으로 생각되고요... 그리고 제가 공극에서의 손실이라고 표현을 했습니다만, 정확히 얘기하면 누설 자속으로 인하여 전달되지 않는 에너지라고 표현을 하는 것이 맞을 것 같습니다. 차량 바로 밑에 있는 도로에 매설된 케이블을 1차측, 차량 집전 장치를 2차측이라고 하면 1차측 케이블에 전기 에너지가 들어가고, 공극(케이블과 집전 장치 사이의 아스팔트 시멘트 공기 등...)에서 자기에너지를 통해 2차측에 전기 에너지로 변환이 될 텐데, 이 때 누설 자속이 많을거라고 생각되는데요. 1차측에 100만큼의 전기에너지가 들어가면 2차측에 얼마만큼의 전기에너지가 전달이 되나요? 제가 이 기술을 잘 몰라서, 답변을 해주시거나 아니면 알 수 있는 레퍼런스 또는 웹사이트를 알려주셔도 좋을 것 같습니다. 한 가지 더 추가해서, 대부분의 손실이 인버터와 콘버터, 그리고 케이블에서 발생한다고 하셨는데, 대용량 인버터, 콘버터의 효율은 설계를 잘한다면, 일반적인 IGBT 스위치와, 하드 스위칭 기술로도 98% 이상의 효율이 나옵니다. 17kW 정도의 손실이라고 하면, 실제 인버터, 콘버터에서 발생하는 손실은 5kW 미만이 될 거고, 나머지 12kW 이상이 케이블에서 발생하는 손실이 될 텐데요... 그럼 이것또한 큰 문제가 아닌가요? 그 엄청난 발열량을 어떻게 감당할 것인지.... 장기간 운용한다면 케이블의 수명 또한 문제가 될 것 같네요.
• 으랏차차 (10-07-02 02:55)

    아 그리고 일반 경유 버스의 운행 비용을 대충 계산해보면, 다음과 같이 될 것 같은데요....
  서울 시내 일반 버스가 하루에 270km 정도 운행한다고 하고, 차량의 연비가 1.5km/L 정도, 그리고
  경유값이 1,600원/L 라고 가정해보면, 하루에 288,800원 정도 비용이 드네요.
  350일 기준으로 하면, 101,080,000 원이네요.
  
  따라서 현재 기준으로 경유 버스는 OLEV 버스에 비해 약 2.34배 정도 비용이 드네요.

  아 그리고 일반 경유 버스의 운행 비용을 대충 계산해보면, 다음과 같이 될 것 같은데요.... 서울 시내 일반 버스가 하루에 270km 정도 운행한다고 하고, 차량의 연비가 1.5km/L 정도, 그리고 경유값이 1,600원/L 라고 가정해보면, 하루에 288,800원 정도 비용이 드네요. 350일 기준으로 하면, 101,080,000 원이네요. 따라서 현재 기준으로 경유 버스는 OLEV 버스에 비해 약 2.34배 정도 비용이 드네요.
• 임춘택 (10-07-02 09:51)

    으랏차차님은 적어도 파워트레인과 관련된 업무 및 전력전자를 전공하는 분 같군요. 이 분야 전문성이 없는 분보다는 제 입장에서는 설명하기 쉬워져서 좋군요.
  
  1. 버스의 소비전력을 100kW로 잡았기 때문에(다소 많지만 최대 전력 기준으로는 그럴 수 있습니다. 평균은 60kW내외로 보면 적절합니다.), 버스의 1kWh/km의 연비를 적용하면, 100km를 갈 수 있고 1시간이면 보유한 에너지를 모두 소비합니다. 이것때문에 실제로는 배터리 용량의 50%이하만 방전하도록 해야 실용적입니다만, 으랏차차님의 가정사항에 일부러 맞춰서 계산해드리기 위해 80~100%를 사용한다고 앞 계산에서는 가정해드린 것입니다. 그래서 18번을 충전해야합니다. 리튬계열이라고 해도 배터리 자체의 충방전 효율이 높아질 뿐 충방전 관련 콘버터의 효율은 그대로입니다.
  
  2. 공극 손실이 그런 의미라면, 누설자속에서는 그 자체로는 손실요인은 아니고, 이는 공진커패시턴스를 사용해서 상쇄되는 요소이므로 이 과정에서 약간의 추가손실(약 1% 내외)이 발생하는 것 외에는 시스템 전체의 손실요인이 아닙니다. 그래서 공극으로 인한 손실은 무시할만 합니다.
  
  3. 대부분의 손실은 콘버터와 케이블 손실 등에서 발생하는데, 콘버터를 오로지 효율에만 초점을 맞춰서 개발하면 인버터는 95%, 레귤레이터는 99%까지 할 수가 있고 그렇게 종국에는 개발할 수도 있지만, 현재단계에서는 과도한 스펙입니다. 케이블 손실은 5%내외이므로 그렇게 많은 전력소비가 이뤄지지 않고, 또 길이가 수십 m로 길기 때문에 도로 발열효과는 실제로는 무시할 만 합니다. 케이블 내 온도가 20도씨 내외 올라갈 뿐(2시간이면 정상상태 도달)이므로 실용적으로 아무 문제가 없는 것을 확인했습니다
  
  4. 일반 경유버스와 비교하려면 연비를 전기차와 동일하게 가정해야 합니다. 이렇게 하려면 하루 18시간 운행한다는 가정(이 가정이 실제와 비교시는 무리합니다. 실제 시내버스 운영시보다 연료비가 과도하게 나옵니다만, 그렇게 가정을 했으니, 거기에 맞춰 설명드린 겁니다. 제가 계산한다면 당연히 이런 가정은 안 하죠.)시 주행거리를 놓고 봐야 합니다. 한 시간에 평균 30km 정도 간다고 보고 시내주행이라는 혹독한 조건을 가정하면 하루에 약 540km나 이동합니다. 이렇게 보면 연료비는 전기보다 약 10배가 듭니다. 연비가 전기와 경유가 그렇게 차이나기 때문입니다.
  
  참고로 다음 싸이트 주소를 참조바랍니다.
  
  <a href=http://www.olev.co.kr/ target=_blank>http://www.olev.co.kr/</a>
  <a href=http://tesla.kaist.ac.kr/ target=_blank>http://tesla.kaist.ac.kr/</a>

  으랏차차님은 적어도 파워트레인과 관련된 업무 및 전력전자를 전공하는 분 같군요. 이 분야 전문성이 없는 분보다는 제 입장에서는 설명하기 쉬워져서 좋군요. 1. 버스의 소비전력을 100kW로 잡았기 때문에(다소 많지만 최대 전력 기준으로는 그럴 수 있습니다. 평균은 60kW내외로 보면 적절합니다.), 버스의 1kWh/km의 연비를 적용하면, 100km를 갈 수 있고 1시간이면 보유한 에너지를 모두 소비합니다. 이것때문에 실제로는 배터리 용량의 50%이하만 방전하도록 해야 실용적입니다만, 으랏차차님의 가정사항에 일부러 맞춰서 계산해드리기 위해 80~100%를 사용한다고 앞 계산에서는 가정해드린 것입니다. 그래서 18번을 충전해야합니다. 리튬계열이라고 해도 배터리 자체의 충방전 효율이 높아질 뿐 충방전 관련 콘버터의 효율은 그대로입니다. 2. 공극 손실이 그런 의미라면, 누설자속에서는 그 자체로는 손실요인은 아니고, 이는 공진커패시턴스를 사용해서 상쇄되는 요소이므로 이 과정에서 약간의 추가손실(약 1% 내외)이 발생하는 것 외에는 시스템 전체의 손실요인이 아닙니다. 그래서 공극으로 인한 손실은 무시할만 합니다. 3. 대부분의 손실은 콘버터와 케이블 손실 등에서 발생하는데, 콘버터를 오로지 효율에만 초점을 맞춰서 개발하면 인버터는 95%, 레귤레이터는 99%까지 할 수가 있고 그렇게 종국에는 개발할 수도 있지만, 현재단계에서는 과도한 스펙입니다. 케이블 손실은 5%내외이므로 그렇게 많은 전력소비가 이뤄지지 않고, 또 길이가 수십 m로 길기 때문에 도로 발열효과는 실제로는 무시할 만 합니다. 케이블 내 온도가 20도씨 내외 올라갈 뿐(2시간이면 정상상태 도달)이므로 실용적으로 아무 문제가 없는 것을 확인했습니다 4. 일반 경유버스와 비교하려면 연비를 전기차와 동일하게 가정해야 합니다. 이렇게 하려면 하루 18시간 운행한다는 가정(이 가정이 실제와 비교시는 무리합니다. 실제 시내버스 운영시보다 연료비가 과도하게 나옵니다만, 그렇게 가정을 했으니, 거기에 맞춰 설명드린 겁니다. 제가 계산한다면 당연히 이런 가정은 안 하죠.)시 주행거리를 놓고 봐야 합니다. 한 시간에 평균 30km 정도 간다고 보고 시내주행이라는 혹독한 조건을 가정하면 하루에 약 540km나 이동합니다. 이렇게 보면 연료비는 전기보다 약 10배가 듭니다. 연비가 전기와 경유가 그렇게 차이나기 때문입니다. 참고로 다음 싸이트 주소를 참조바랍니다. <a href=http://www.olev.co.kr/ target=_blank>http://www.olev.co.kr/</a> <a href=http://tesla.kaist.ac.kr/ target=_blank>http://tesla.kaist.ac.kr/</a>
• 행운아 (10-07-03 08:52)

    임춘택님께
  그저께 토쿄에서 열린 와이어리스 급전 워크숍에 다녀왔습니다. 마침 화제의 쇼와 비행기 공업에서도 발표를 했습니다. 기존의 급전 기술을 소개하면서 최종적으로는 [전기자동차는 최종적으로 주행중 급전으로 가야 하지 않겠느냐]라는 코멘트를 하면서 카이스트의 개발 사례를 슬라이드 2매 분량으로 소개해주었습니다.
  
  의외로 서로 인식하면서 개발을 진행중이구나라는 생각이 들었습니다.

  임춘택님께 그저께 토쿄에서 열린 와이어리스 급전 워크숍에 다녀왔습니다. 마침 화제의 쇼와 비행기 공업에서도 발표를 했습니다. 기존의 급전 기술을 소개하면서 최종적으로는 [전기자동차는 최종적으로 주행중 급전으로 가야 하지 않겠느냐]라는 코멘트를 하면서 카이스트의 개발 사례를 슬라이드 2매 분량으로 소개해주었습니다. 의외로 서로 인식하면서 개발을 진행중이구나라는 생각이 들었습니다.
• 임춘택 (10-07-03 12:59)

    네, 좋은 경험하셨군요.
  지금 일본과 중국이 우리 것을 보고 6개월정도 시차로 동일한 방식으로 연구를 해오고 있습니다. 아직까지는 우리가 세계적으로 가장 앞선 성능의 것을 개발했고 여러 특허를 출원해놨지만, 앞으로의 일을 장담할 수 없는 상황입니다.
  서남표총장이 연임이 되어, 이 연구를 박차를 가해 잘 할 수 있을 것 같습니다.

  네, 좋은 경험하셨군요. 지금 일본과 중국이 우리 것을 보고 6개월정도 시차로 동일한 방식으로 연구를 해오고 있습니다. 아직까지는 우리가 세계적으로 가장 앞선 성능의 것을 개발했고 여러 특허를 출원해놨지만, 앞으로의 일을 장담할 수 없는 상황입니다. 서남표총장이 연임이 되어, 이 연구를 박차를 가해 잘 할 수 있을 것 같습니다.
• 으랏차차 (10-07-03 22:19)

    네.. 전력 전자는 공부를 조금 했습니다.
  
  궁금한 것이 몇 가지 더 있습니다.
  경유 버스와 OLEV 버스의 운행 비용을 다시 한번 비교해보고자 합니다.
  
  서울 시내 버스 평균 운행 시간 및 거리가 14시간이고 270km 라는 군요.
  (인터넷에서 찾아봤습니다.)
  그리고 경유 버스의 연비가 1.5km/L 라고 하고, 제가 위에 쓴 글의 기준에 비추어보면,
  마찬가지로 하루에 288,800 원의 비용이 드는군요.
  
  OLEV 버스에 대해서 한번 구해보지요.
  버스의 연비를 1kWh/km 라고 가정하셨는데, 이걸 다른 관점에서 한번 전개해보겠습니다.
  
  최근 한창 주가를 올리고있는 국내 C모사의 전기 자동차 사양을 보면, 배터리가 72V-190Ah 라고 되어 있군요.
  아주 단순하게 계산하면, 13.6kWh 의 용량을 가지고 있네요. 이 차가 배터리가 방전될때까지 60km 를 간답니다.
  그럼 이 차체중량 700kg의 조그만 차량 연비가 0.22kWh/km 가 나옵니다.
  
  버스의 중량을 찾아보았는데, 국내 버스에 대한 자료를 찾기가 힘들더군요. 그래서 외국 버스들을 찾아보니,
  13~15ton 정도 하는 것 같습니다. (인터넷 웹사이트에서는 국내 마을 버스 현대 글로벌900이 10톤정도 된다네요.)
  암튼 계산을 간단하게 하기 위해서, 버스 한대가 승객을 태우고 14ton 이라고 하고,
  C모사 차량 대비 비례식을 구해보면, 4.4kWh/km 가 되는군요.
  이 연비로 하루 270km 운행을 하면, 1,188kWh 를 소비하고, 전력 요금이 1kWh 당 100원 이라고 하면,
  118,800 원의 비용이 듭니다.
  
  그럼 운행 비용으로만 보면, 경유 버스가 OLEV 버스에 비해서 2.43배 더 들어가네요.
  
  그리고 또 하나 궁금한 것은....
  공극간격 20cm 라고 하셨는데, 제가 이해하기로는 집진장치(2차측)와 전원단(1차측) 간의 거리라고
  생각됩니다. 그럼 이 때 1차측과 2차측 커플링 계수가 얼마나 되나요?
  
  또, 각종 설명자료를 보면 집진 장치가 실제 차량의 지상고보다 훨씬 낮은 위치에서
  도로에 바짝 붙어서 달리는데, 실제 집진 장치와 도로면과의 거리가 얼마나 되나요?
  
  이것저것 너무 무례하게 많이 여쭤봐서 죄송합니다만, 너무 궁금한 사항이라서요.
  부탁드릴께요.

  네.. 전력 전자는 공부를 조금 했습니다. 궁금한 것이 몇 가지 더 있습니다. 경유 버스와 OLEV 버스의 운행 비용을 다시 한번 비교해보고자 합니다. 서울 시내 버스 평균 운행 시간 및 거리가 14시간이고 270km 라는 군요. (인터넷에서 찾아봤습니다.) 그리고 경유 버스의 연비가 1.5km/L 라고 하고, 제가 위에 쓴 글의 기준에 비추어보면, 마찬가지로 하루에 288,800 원의 비용이 드는군요. OLEV 버스에 대해서 한번 구해보지요. 버스의 연비를 1kWh/km 라고 가정하셨는데, 이걸 다른 관점에서 한번 전개해보겠습니다. 최근 한창 주가를 올리고있는 국내 C모사의 전기 자동차 사양을 보면, 배터리가 72V-190Ah 라고 되어 있군요. 아주 단순하게 계산하면, 13.6kWh 의 용량을 가지고 있네요. 이 차가 배터리가 방전될때까지 60km 를 간답니다. 그럼 이 차체중량 700kg의 조그만 차량 연비가 0.22kWh/km 가 나옵니다. 버스의 중량을 찾아보았는데, 국내 버스에 대한 자료를 찾기가 힘들더군요. 그래서 외국 버스들을 찾아보니, 13~15ton 정도 하는 것 같습니다. (인터넷 웹사이트에서는 국내 마을 버스 현대 글로벌900이 10톤정도 된다네요.) 암튼 계산을 간단하게 하기 위해서, 버스 한대가 승객을 태우고 14ton 이라고 하고, C모사 차량 대비 비례식을 구해보면, 4.4kWh/km 가 되는군요. 이 연비로 하루 270km 운행을 하면, 1,188kWh 를 소비하고, 전력 요금이 1kWh 당 100원 이라고 하면, 118,800 원의 비용이 듭니다. 그럼 운행 비용으로만 보면, 경유 버스가 OLEV 버스에 비해서 2.43배 더 들어가네요. 그리고 또 하나 궁금한 것은.... 공극간격 20cm 라고 하셨는데, 제가 이해하기로는 집진장치(2차측)와 전원단(1차측) 간의 거리라고 생각됩니다. 그럼 이 때 1차측과 2차측 커플링 계수가 얼마나 되나요? 또, 각종 설명자료를 보면 집진 장치가 실제 차량의 지상고보다 훨씬 낮은 위치에서 도로에 바짝 붙어서 달리는데, 실제 집진 장치와 도로면과의 거리가 얼마나 되나요? 이것저것 너무 무례하게 많이 여쭤봐서 죄송합니다만, 너무 궁금한 사항이라서요. 부탁드릴께요.
• 임춘택 (10-07-04 00:31)

    간단히만 몇가지 말씀드리는 점 양해바랍니다.
  1. 단순비교를 위해 승용차는 0.1~0.2kWh/km, 버스는 1kWh/km 보면 됩니다. 물론 시속, 중량, 기종 등에 따라 이 값의 1/2~2배 정도로 변합니다. 시내주행은 연비가 나쁜데, 에어컨/히터를 틀면 25~27kW를 추가해야합니다. 아무튼 전기나 경유나 에너지 소모는 동일하므로 효율을 갖고 계산하는게 과학적입니다. 이렇게 하면 결국 비용이 10배 정도 차이가 납니다.
  
  2. 공극을 바닥에서 집전판까지의 거리로 정의할 수 있는데, 이 값이 도로규격상 12cm, OLEV에서는 17~20cm 수준입니다.
  
  커플링 계수는 통상 0.05~0.10 정도로 OLEV에서는 매우 낮습니다. 하지만 공진을 통해 이로 인해 발생하는 무효전력은 상쇄를 하므로 문제가 안되고, 이렇게 문제가 없게 만드는 것이 기술입니다.

  간단히만 몇가지 말씀드리는 점 양해바랍니다. 1. 단순비교를 위해 승용차는 0.1~0.2kWh/km, 버스는 1kWh/km 보면 됩니다. 물론 시속, 중량, 기종 등에 따라 이 값의 1/2~2배 정도로 변합니다. 시내주행은 연비가 나쁜데, 에어컨/히터를 틀면 25~27kW를 추가해야합니다. 아무튼 전기나 경유나 에너지 소모는 동일하므로 효율을 갖고 계산하는게 과학적입니다. 이렇게 하면 결국 비용이 10배 정도 차이가 납니다. 2. 공극을 바닥에서 집전판까지의 거리로 정의할 수 있는데, 이 값이 도로규격상 12cm, OLEV에서는 17~20cm 수준입니다. 커플링 계수는 통상 0.05~0.10 정도로 OLEV에서는 매우 낮습니다. 하지만 공진을 통해 이로 인해 발생하는 무효전력은 상쇄를 하므로 문제가 안되고, 이렇게 문제가 없게 만드는 것이 기술입니다.
• 임춘택 (10-07-04 11:45)

    아, 그리고 전력전자 전공하시면 이번 하계학술대회에 오세요.
  
  특히 7.8일에는 제 연구실에서 총 4편의 논문을 발표(OLEV관련 논문 1편은 우수논문으로 이번에 선정되었음)하고, 무선전력 특별세션에서 제가 무선전력의 원리에 대해 강연도 합니다.

  아, 그리고 전력전자 전공하시면 이번 하계학술대회에 오세요. 특히 7.8일에는 제 연구실에서 총 4편의 논문을 발표(OLEV관련 논문 1편은 우수논문으로 이번에 선정되었음)하고, 무선전력 특별세션에서 제가 무선전력의 원리에 대해 강연도 합니다.
• Green (10-07-06 17:02)

    임 춘택 (2010-06-28 10:09:01) //
  
  지구자기장은 직류이고 OLEV 자기장은 교류이기 때문에 허용기준이 크게 차이가 납니다. 기준 자체가 지구자기장보다 1/8수준이라서 이 기준을 충족해야하는 것인데, 올해 초에 이 기준을 국제적으로 3배 정도 높이자는 움직임이 있어서 주목하고 있습니다.
  
  ->
  단순히 직류/교류로 나눠서 기준을 만든 건 문제가 있어보입니다.  노출시간, 주파수에 따라서 영향이 달라질텐데요.  국제 기준은 몇Hz를 생각하고 만든 건가요?  전력선의 50/60Hz 기준이 아닌가 하는 생각이 듭니다만.  이런 기준을 20kHz에 적용해도 될까요?
  
  
  겨울철에 30~50cm 정도까지 땅이 얼게 되는데, 이로 인한 영향은 도로구조물의 수축과 수분으로 인한 동결과정에서의 팽창입니다. 일단 구조물은 콘크리트 방수가 되어있고 수축/팽창을 흡수할 수 있도록 유격구조를 채택해서 시험하였습니다. 과연 30년을 수축/팽창해도 괜찮으냐의 문제는 아직 검증되지 않았습니다만, 이 문제는 중요한 도로구조상 문제이고, 이 분야의 카이스트내 교수와 전문회사, 연구기관이 연구하고 있으니, 신뢰성이 높은 해결책이 나올 것으로 기대합니다, 현재 것이 신뢰성이 없다는 뜻은 아니지만, 현재수준은 엄밀한 시험평가를 거친 개발결과는 아닙니다.
  
  ->
  
  말씀하신 대책이 어떤 것인지 알기 어렵습니다.  간단한 개념도나 스케치라도 있나요?

  임 춘택 (2010-06-28 10:09:01) // 지구자기장은 직류이고 OLEV 자기장은 교류이기 때문에 허용기준이 크게 차이가 납니다. 기준 자체가 지구자기장보다 1/8수준이라서 이 기준을 충족해야하는 것인데, 올해 초에 이 기준을 국제적으로 3배 정도 높이자는 움직임이 있어서 주목하고 있습니다. -> 단순히 직류/교류로 나눠서 기준을 만든 건 문제가 있어보입니다. 노출시간, 주파수에 따라서 영향이 달라질텐데요. 국제 기준은 몇Hz를 생각하고 만든 건가요? 전력선의 50/60Hz 기준이 아닌가 하는 생각이 듭니다만. 이런 기준을 20kHz에 적용해도 될까요? 겨울철에 30~50cm 정도까지 땅이 얼게 되는데, 이로 인한 영향은 도로구조물의 수축과 수분으로 인한 동결과정에서의 팽창입니다. 일단 구조물은 콘크리트 방수가 되어있고 수축/팽창을 흡수할 수 있도록 유격구조를 채택해서 시험하였습니다. 과연 30년을 수축/팽창해도 괜찮으냐의 문제는 아직 검증되지 않았습니다만, 이 문제는 중요한 도로구조상 문제이고, 이 분야의 카이스트내 교수와 전문회사, 연구기관이 연구하고 있으니, 신뢰성이 높은 해결책이 나올 것으로 기대합니다, 현재 것이 신뢰성이 없다는 뜻은 아니지만, 현재수준은 엄밀한 시험평가를 거친 개발결과는 아닙니다. -> 말씀하신 대책이 어떤 것인지 알기 어렵습니다. 간단한 개념도나 스케치라도 있나요?
• Green (10-07-06 17:26)

    임 춘택 (2010-07-01 22:46:05) //
  
  계속 운행하려면 실제는 차량(배터리) 보유수는 2배 정도 필요합니다. 또한 하루에 무려 18번이나 충전을 해야하므로 1년 350일이면 6300번이나 DOD 80%이상 충방전을 하게됩니다. ... 여기에 차량보유도 2배로 해야하므로 순수배터리 차로는 전기버스기준 5억원x2대=10억원이 듭니다.
  
  ->
  
  차가 아니고 배터리만 2배 있으면 됩니다. 전기버스 5억원 + 예비 전지 1억원 = 6억원 이라고 보는 쪽이 낫겠지요.
  차량이 2배이던, 전지가 2배이던, 충방전 휫수는 1/2로 줄여야지요.  2개를 교대로 돌리니까요.
  충방전 비율은 단순하게 30~80% 안에서 운행하게 하면 됩니다. 시내버스는 운행 거리가 뻔하니까 충분히 큰 배터리를 쓰면 됩니다. 링크 기사를 보시면, 평균 노선 길이가 지선 25km, 간선 50km 쯤 됩니다.
  
  [서울 버스는 혁명 중] 1. `구불구불` 노선 확 편다
  <a href=http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333 target=_blank>http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333</a>

  임 춘택 (2010-07-01 22:46:05) // 계속 운행하려면 실제는 차량(배터리) 보유수는 2배 정도 필요합니다. 또한 하루에 무려 18번이나 충전을 해야하므로 1년 350일이면 6300번이나 DOD 80%이상 충방전을 하게됩니다. ... 여기에 차량보유도 2배로 해야하므로 순수배터리 차로는 전기버스기준 5억원x2대=10억원이 듭니다. -> 차가 아니고 배터리만 2배 있으면 됩니다. 전기버스 5억원 + 예비 전지 1억원 = 6억원 이라고 보는 쪽이 낫겠지요. 차량이 2배이던, 전지가 2배이던, 충방전 휫수는 1/2로 줄여야지요. 2개를 교대로 돌리니까요. 충방전 비율은 단순하게 30~80% 안에서 운행하게 하면 됩니다. 시내버스는 운행 거리가 뻔하니까 충분히 큰 배터리를 쓰면 됩니다. 링크 기사를 보시면, 평균 노선 길이가 지선 25km, 간선 50km 쯤 됩니다. [서울 버스는 혁명 중] 1. `구불구불` 노선 확 편다 <a href=http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333 target=_blank>http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333</a>
• Green (10-07-06 17:29)

    으 랏차차//
  
  
  최근 한창 주가를 올리고있는 국내 C모사의 전기 자동차 사양을 보면, 배터리가 72V-190Ah 라고 되어 있군요.
  아주 단순하게 계산하면, 13.6kWh 의 용량을 가지고 있네요. 이 차가 배터리가 방전될때까지 60km 를 간답니다.
  그럼 이 차체중량 700kg의 조그만 차량 연비가 0.22kWh/km 가 나옵니다.
  
  버스의 중량을 찾아보았는데, 국내 버스에 대한 자료를 찾기가 힘들더군요. 그래서 외국 버스들을 찾아보니,
  13~15ton 정도 하는 것 같습니다. (인터넷 웹사이트에서는 국내 마을 버스 현대 글로벌900이 10톤정도 된다네요.)
  암튼 계산을 간단하게 하기 위해서, 버스 한대가 승객을 태우고 14ton 이라고 하고,
  C모사 차량 대비 비례식을 구해보면, 4.4kWh/km 가 되는군요.
  이 연비로 하루 270km 운행을 하면, 1,188kWh 를 소비하고, 전력 요금이 1kWh 당 100원 이라고 하면,
  118,800 원의 비용이 듭니다.
  
  ->
  
  그 전기차 효율은 시내/고속도로 조합 효율일 겁니다.  시내버스는 시내만 돌아다니니, 이 점을 생각해야 할 겁니다.

  으 랏차차// 최근 한창 주가를 올리고있는 국내 C모사의 전기 자동차 사양을 보면, 배터리가 72V-190Ah 라고 되어 있군요. 아주 단순하게 계산하면, 13.6kWh 의 용량을 가지고 있네요. 이 차가 배터리가 방전될때까지 60km 를 간답니다. 그럼 이 차체중량 700kg의 조그만 차량 연비가 0.22kWh/km 가 나옵니다. 버스의 중량을 찾아보았는데, 국내 버스에 대한 자료를 찾기가 힘들더군요. 그래서 외국 버스들을 찾아보니, 13~15ton 정도 하는 것 같습니다. (인터넷 웹사이트에서는 국내 마을 버스 현대 글로벌900이 10톤정도 된다네요.) 암튼 계산을 간단하게 하기 위해서, 버스 한대가 승객을 태우고 14ton 이라고 하고, C모사 차량 대비 비례식을 구해보면, 4.4kWh/km 가 되는군요. 이 연비로 하루 270km 운행을 하면, 1,188kWh 를 소비하고, 전력 요금이 1kWh 당 100원 이라고 하면, 118,800 원의 비용이 듭니다. -> 그 전기차 효율은 시내/고속도로 조합 효율일 겁니다. 시내버스는 시내만 돌아다니니, 이 점을 생각해야 할 겁니다.
• Green (10-07-06 17:39)

    임 춘택 (2010-07-01 22:46:05)
  
  이러한 혹독한 조건에서는 좋은 배터리라도 1년정도 쓰면 갈아줘야합니다. 길어봤자 3년 정도입니다. 따라서 차량수명 15년이라고 보면, 아주 좋게 봐줘도 배터리만 5번 교체해줘야 합니다. 따라서 배터리 교체비용만 0.3억원x5x2=3억원 정도입니다. 여기에 차량보유도 2배로 해야하므로 순수배터리 차로는 전기버스기준 5억원x2대=10억원이 듭니다.
  
  ->
  
  
  현대차 주장이겠지만, 전기 버스 전지 수명은 5년이라고 합니다.
  2020년까지 시내버스 절반 전기버스 교체
  <a href=http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504 target=_blank>http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504</a>
  
  서울 시내버스 수명은 9년이랍니다.
  서울 시내버스‘CNG 세미 하이브리드’로 교체
  <a href=http://news.kukinews.com/article/view.asp?page=1&gCode=kmi&arcid=0920940146&code=11131100 target=_blank>http://news.kukinews.com/article/view.asp?page=1&gCode=kmi&arcid=0920940146&code=11131100</a>
  
  전지 수명이 다 되면, 버스 회사는 재생 전지로 바꾸게 될 수도 있습니다.  재생 전지는 당연히 새것보다는 싸겠지요.  지금도 택시 엔진,변속기 수명이 다하면 훨씬 싼 재생품으로 바꿉니다.

  임 춘택 (2010-07-01 22:46:05) 이러한 혹독한 조건에서는 좋은 배터리라도 1년정도 쓰면 갈아줘야합니다. 길어봤자 3년 정도입니다. 따라서 차량수명 15년이라고 보면, 아주 좋게 봐줘도 배터리만 5번 교체해줘야 합니다. 따라서 배터리 교체비용만 0.3억원x5x2=3억원 정도입니다. 여기에 차량보유도 2배로 해야하므로 순수배터리 차로는 전기버스기준 5억원x2대=10억원이 듭니다. -> 현대차 주장이겠지만, 전기 버스 전지 수명은 5년이라고 합니다. 2020년까지 시내버스 절반 전기버스 교체 <a href=http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504 target=_blank>http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504</a> 서울 시내버스 수명은 9년이랍니다. 서울 시내버스‘CNG 세미 하이브리드’로 교체 <a href=http://news.kukinews.com/article/view.asp?page=1&gCode=kmi&arcid=0920940146&code=11131100 target=_blank>http://news.kukinews.com/article/view.asp?page=1&gCode=kmi&arcid=0920940146&code=11131100</a> 전지 수명이 다 되면, 버스 회사는 재생 전지로 바꾸게 될 수도 있습니다. 재생 전지는 당연히 새것보다는 싸겠지요. 지금도 택시 엔진,변속기 수명이 다하면 훨씬 싼 재생품으로 바꿉니다.
• Green (10-07-06 17:52)

    임 춘택 (2010-07-01 22:46:05) //
  
  계속 운행하려면 실제는 차량(배터리) 보유수는 2배 정도 필요합니다. 또한 하루에 무려 18번이나 충전을 해야하므로 1년 350일이면 6300번이나 DOD 80%이상 충방전을 하게됩니다. ... 여기에 차량보유도 2배로 해야하므로 순수배터리 차로는 전기버스기준 5억원x2대=10억원이 듭니다.
  
  ->
  
  평균 노선 길이 25km인 지선버스를 보겠습니다.  평균 시속 25km로 보면, 왕복 50km 2시간 걸립니다.  현대차 전기버스 운행범위가 120km라고 합니다.  그러니 전지를 50% 이하로 쓰면서 왕복할 수 있습니다.  하루 18시간 운행해도 9번 왕복이니 하루 9번 충전하면 됩니다.  전지 2조를 쓰면 하루 4.5번 충전입니다. 1년에 50% 충방전으로 1600번 쯤 충방전 하는군요. 
  
  간선버스 노선 길이는 평균 50km랍니다.  지선보다는 큰 길을 다니니, 지선보다는 빠르게 33km/h 쯤으로 보겠습니다.  왕복 100km 3시간입니다.  지금 현대 전기버스 120km 범위로는 가혹한 충방전이 되겠습니다.  하루 6번 왕복에 전지 2개씩 쓰면 하루 3번 충방전입니다.  1년이면 1100번 쯤 됩니다. 
  
  제 계산으로는 지선, 간선 어느 쪽을 보더라도 1일 18번 충방전은 안 나옵니다.  어떻게 18번이 나왔나요?
  
  [서울 버스는 혁명 중] 1. `구불구불` 노선 확 편다
  <a href=http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333 target=_blank>http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333</a>
  
  2020년까지 시내버스 절반 전기버스 교체
  <a href=http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504 target=_blank>http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504</a>

  임 춘택 (2010-07-01 22:46:05) // 계속 운행하려면 실제는 차량(배터리) 보유수는 2배 정도 필요합니다. 또한 하루에 무려 18번이나 충전을 해야하므로 1년 350일이면 6300번이나 DOD 80%이상 충방전을 하게됩니다. ... 여기에 차량보유도 2배로 해야하므로 순수배터리 차로는 전기버스기준 5억원x2대=10억원이 듭니다. -> 평균 노선 길이 25km인 지선버스를 보겠습니다. 평균 시속 25km로 보면, 왕복 50km 2시간 걸립니다. 현대차 전기버스 운행범위가 120km라고 합니다. 그러니 전지를 50% 이하로 쓰면서 왕복할 수 있습니다. 하루 18시간 운행해도 9번 왕복이니 하루 9번 충전하면 됩니다. 전지 2조를 쓰면 하루 4.5번 충전입니다. 1년에 50% 충방전으로 1600번 쯤 충방전 하는군요. 간선버스 노선 길이는 평균 50km랍니다. 지선보다는 큰 길을 다니니, 지선보다는 빠르게 33km/h 쯤으로 보겠습니다. 왕복 100km 3시간입니다. 지금 현대 전기버스 120km 범위로는 가혹한 충방전이 되겠습니다. 하루 6번 왕복에 전지 2개씩 쓰면 하루 3번 충방전입니다. 1년이면 1100번 쯤 됩니다. 제 계산으로는 지선, 간선 어느 쪽을 보더라도 1일 18번 충방전은 안 나옵니다. 어떻게 18번이 나왔나요? [서울 버스는 혁명 중] 1. `구불구불` 노선 확 편다 <a href=http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333 target=_blank>http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333</a> 2020년까지 시내버스 절반 전기버스 교체 <a href=http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504 target=_blank>http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504</a>
• Green (10-07-06 17:56)

    임 춘택 (2010-07-01 22:46:05) //
  
  계속 운행하려면 실제는 차량(배터리) 보유수는 2배 정도 필요합니다. 또한 하루에 무려 18번이나 충전을 해야하므로 1년 350일이면 6300번이나 DOD 80%이상 충방전을 하게됩니다. ... 여기에 차량보유도 2배로 해야하므로 순수배터리 차로는 전기버스기준 5억원x2대=10억원이 듭니다.
  
  ->
  
  평균 노선 길이 25km인 지선버스를 보겠습니다. 평균 시속 25km로 보면, 왕복 50km 2시간 걸립니다. 현대차 전기버스 운행범위가 120km라고 합니다. 그러니 전지를 50% 이하로 쓰면서 왕복할 수 있습니다. 하루 18시간 운행해도 9번 왕복이니 하루 9번 충전하면 됩니다. 전지 2조를 쓰면 하루 4.5번 충전입니다. 1년에 50% 충방전으로 1600번 쯤 충방전 하는군요.  2번 왕복마다 전지를 바꾸고 충전하면 1일 2.25번, 1년 820번입니다.
  
  간선버스 노선 길이는 평균 50km랍니다. 지선보다는 큰 길을 다니니, 지선보다는 빠르게 33km/h 쯤으로 보겠습니다. 왕복 100km 3시간입니다. 지금 현대 전기버스 120km 범위로는 가혹한 충방전이 되겠습니다. 하루 6번 왕복에 전지 2개씩 쓰면 하루 3번 충방전입니다. 1년이면 1100번 쯤 됩니다.
  
  제 계산으로는 지선, 간선 어느 쪽을 보더라도 1일 18번 충방전은 안 나옵니다. 어떻게 18번이 나왔나요?
  
  [서울 버스는 혁명 중] 1. `구불구불` 노선 확 편다
  <a href=http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333 target=_blank>http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333</a>
  
  2020년까지 시내버스 절반 전기버스 교체
  <a href=http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504 target=_blank>http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504</a>

  임 춘택 (2010-07-01 22:46:05) // 계속 운행하려면 실제는 차량(배터리) 보유수는 2배 정도 필요합니다. 또한 하루에 무려 18번이나 충전을 해야하므로 1년 350일이면 6300번이나 DOD 80%이상 충방전을 하게됩니다. ... 여기에 차량보유도 2배로 해야하므로 순수배터리 차로는 전기버스기준 5억원x2대=10억원이 듭니다. -> 평균 노선 길이 25km인 지선버스를 보겠습니다. 평균 시속 25km로 보면, 왕복 50km 2시간 걸립니다. 현대차 전기버스 운행범위가 120km라고 합니다. 그러니 전지를 50% 이하로 쓰면서 왕복할 수 있습니다. 하루 18시간 운행해도 9번 왕복이니 하루 9번 충전하면 됩니다. 전지 2조를 쓰면 하루 4.5번 충전입니다. 1년에 50% 충방전으로 1600번 쯤 충방전 하는군요. 2번 왕복마다 전지를 바꾸고 충전하면 1일 2.25번, 1년 820번입니다. 간선버스 노선 길이는 평균 50km랍니다. 지선보다는 큰 길을 다니니, 지선보다는 빠르게 33km/h 쯤으로 보겠습니다. 왕복 100km 3시간입니다. 지금 현대 전기버스 120km 범위로는 가혹한 충방전이 되겠습니다. 하루 6번 왕복에 전지 2개씩 쓰면 하루 3번 충방전입니다. 1년이면 1100번 쯤 됩니다. 제 계산으로는 지선, 간선 어느 쪽을 보더라도 1일 18번 충방전은 안 나옵니다. 어떻게 18번이 나왔나요? [서울 버스는 혁명 중] 1. `구불구불` 노선 확 편다 <a href=http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333 target=_blank>http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=308333</a> 2020년까지 시내버스 절반 전기버스 교체 <a href=http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504 target=_blank>http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504</a>
• Green (10-07-06 18:25)

    어째서 전지가 교체형이 아닌가 했는데, 현대차에 따르면 (사실인지는 의심스럽지만) 20분만에 충전한답니다. 이 정도면 버스나 전지 2개 쓸 필요가 없겠습니다.
  기사에 틀린 부분이 있습니다.  버스 수명 10년에 전지 수명 5년이면 2번이 아니고 1번만 바꾸면 됩니다.
  
  2020년까지 시내버스 절반 전기버스 교체
  <a href=http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504 target=_blank>http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504</a>
  ...
  이 전기버스는 20분 안에 급속 충전할 수 있는게 큰 장점. 또 버스 지붕 위에 장착된 무게 1.2t 의 대용량 배터리를 한 번 충전하면 120km를 달릴 수 있고 최고 시속 100km까지 운행이 가능하다.
  배터리는 리튬이온폴리머전지로 5년에 한번 씩 교체해야 한다. 일반 버스 수명이 10년인 걸 감안하면 두 번 바꿔야 하는 셈이다.
  ...

  어째서 전지가 교체형이 아닌가 했는데, 현대차에 따르면 (사실인지는 의심스럽지만) 20분만에 충전한답니다. 이 정도면 버스나 전지 2개 쓸 필요가 없겠습니다. 기사에 틀린 부분이 있습니다. 버스 수명 10년에 전지 수명 5년이면 2번이 아니고 1번만 바꾸면 됩니다. 2020년까지 시내버스 절반 전기버스 교체 <a href=http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504 target=_blank>http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&cm=%EC%82%AC%ED%9A%8C%20%EC%A3%BC%EC%9A%94%EA%B8%B0%EC%82%AC&year=2010&no=332181&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=504</a> ... 이 전기버스는 20분 안에 급속 충전할 수 있는게 큰 장점. 또 버스 지붕 위에 장착된 무게 1.2t 의 대용량 배터리를 한 번 충전하면 120km를 달릴 수 있고 최고 시속 100km까지 운행이 가능하다. 배터리는 리튬이온폴리머전지로 5년에 한번 씩 교체해야 한다. 일반 버스 수명이 10년인 걸 감안하면 두 번 바꿔야 하는 셈이다. ...
• 임춘택 (10-07-11 13:52)

    Green님,
  에너지/파워 버짓은 경우의 수가 너무 많습니다. 그만큼 버스나 승용차의 운행조건이나 전제사항에 따라 달라지기 때문입니다.
  
  앞서 제시한 수치들은 으랏차차님이 가정한 것(물론 무리한 가정이 여럿 있는 것은 알고있지만)에 대해 답변을 드린 것입니다.
  
  보다 적합한 가정은 OLEV 경제성 관련 보고서에 상세히 다루고 있고, 제가 위 설명에서 제시한 것은 전형적인 예를 다룬 것입니다.
  
  차량수명 전주기에 대해 모든 투자 인프라(에너지 공급, 급배전/주유소 포함), 운행비용(에너지비용, 차량수리/인프라유지보수 비용 포함), 차량가격(구입, 배터리 교체 등 포함), 사회적 비용과 효과(CO2 감소, 도심매연, 소음감소 포함), 기타비용(보험, 세금 등) 등을 종합적으로 고려해야 하므로, 균형잡히지 않게 특정 요소만 강조하면 얼마든지 다른 결과가 나올 수 있습니다.
  
  이런 것을 종합 고려시 OLEV가 다른 어떤 방식보다 무려 2~3배 (20~30%가 아닙니다) 더 경제적인 것으로 판단됩니다.
  
  최근 미국 에너지부 산하 연구기관에서도 향후 배터리 가격 대폭 저하 등을 고려하더라도 OLEV와 같이 도로에서 전기를 받아서 가는 방식이 가장 경제적이라고 공식 발표했습니다.
  
  문제는 기술적으로 가능하냐인데, 바로 이 문제를 카이스트가 해결한 것입니다. 원래부터 경제성 문제가 본론이 아니었던 것입니다.

  Green님, 에너지/파워 버짓은 경우의 수가 너무 많습니다. 그만큼 버스나 승용차의 운행조건이나 전제사항에 따라 달라지기 때문입니다. 앞서 제시한 수치들은 으랏차차님이 가정한 것(물론 무리한 가정이 여럿 있는 것은 알고있지만)에 대해 답변을 드린 것입니다. 보다 적합한 가정은 OLEV 경제성 관련 보고서에 상세히 다루고 있고, 제가 위 설명에서 제시한 것은 전형적인 예를 다룬 것입니다. 차량수명 전주기에 대해 모든 투자 인프라(에너지 공급, 급배전/주유소 포함), 운행비용(에너지비용, 차량수리/인프라유지보수 비용 포함), 차량가격(구입, 배터리 교체 등 포함), 사회적 비용과 효과(CO2 감소, 도심매연, 소음감소 포함), 기타비용(보험, 세금 등) 등을 종합적으로 고려해야 하므로, 균형잡히지 않게 특정 요소만 강조하면 얼마든지 다른 결과가 나올 수 있습니다. 이런 것을 종합 고려시 OLEV가 다른 어떤 방식보다 무려 2~3배 (20~30%가 아닙니다) 더 경제적인 것으로 판단됩니다. 최근 미국 에너지부 산하 연구기관에서도 향후 배터리 가격 대폭 저하 등을 고려하더라도 OLEV와 같이 도로에서 전기를 받아서 가는 방식이 가장 경제적이라고 공식 발표했습니다. 문제는 기술적으로 가능하냐인데, 바로 이 문제를 카이스트가 해결한 것입니다. 원래부터 경제성 문제가 본론이 아니었던 것입니다.
• 으랏차차 (10-07-12 00:40)

    OLEV 경제성 관련 보고서 및 미국 에너지부 산하 연구기관의 공식 발표 자료를 보고 싶은데, 어떻게 하면 찾을 수 있을까요? 

  OLEV 경제성 관련 보고서 및 미국 에너지부 산하 연구기관의 공식 발표 자료를 보고 싶은데, 어떻게 하면 찾을 수 있을까요?