우리는 전기차 예측했나?

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2021-02-15 00:34
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우리는 무엇이 부족해서 주도를 하지 못하는 것일까?
일론은 혼자서도 되는데, 왜 우리는 수소차 드라이브를 걸어서 앞으로 간다든지,
이런 일을 하지 못할까? 주도권을 아직도 미국, 유럽의 금융시장이 가지고 있기 때문일까?
왜 사이엔지의 엔지니어들 조차, 전기차에 대해서 별로 논의도 하지 못하고, 그대로 따라가게만 되었을까?
우리가 진정한 엔지니어 이기는 한 것일까? 아니면 관리자들 시키는대로만 할 줄 아는 피동형 일꾼?
남아프리카에 살다 캐나다로 왔다가 미국으로 건너왔다는, 이민자의 아들 일론, 같은 사람을
이민으로 받아서, 그런 사람이 창의적으로 뭘 할 때, 주식시장에서 밀어줄 수 있는 그런 힘, 바탕...
을 가진 나라는 전 세계에서 몇 개가 될 까?
일론이 하는 말을 들어보면, 열역학을 이해하고 기계공학을 잘 아는 전형적인 엔지니어 이다.

  • 뚱마라치 ()

    대한민국이라는 나라의 특성 때문이 아닐까 싶습니다.
    사회 경제적으로 안정적인 선진국을 불과 50년 안에 겉모습이라도 따라잡은 것만으로도 감사했던 것이죠..
    차기 계획을 구상하고 혁신을 주도하기에는 국가적 기술 기반이나 사회 문화, 의식 등의 성숙도가 부족하고요.
    교육 또한 주입식 성적 지상주의에서 벗어나지 못하다 보니 사고력 및 창의성 증진을 기대하기는 어렵습니다.
    첫 술에 배부를 수는 없겠지만 이러한 개선의 의지들이 모여 긍정적인 방향으로 조금씩 변화하지 않을까 싶습니다.

  • 시나브로 ()

    여러 가지 제도적 문제점도 있겠지만, 세계를 선도하기에는 한국이라는 시장이 너무 작고 국력이 허약하기 때문이라고 봅니다.
    미국은 경제사범에 대한 처벌이 엄격하기 때문에 기술탈취가 한국처럼 쉽게 일어나지 않는다고 하죠.
    그래서 자신의 기술을 두려움없이 공개하고 투자를 이끌어 낼 수 있는 것이겠죠.
    지구온난화를 이유로 다른 나라의 화석연료 사용을 억제시킬 수 있는 힘은 국력의 문제죠.

    특허는 자국에 출원한 뒤 1년 이내에 국제특허를 출원하지 않으면 공지기술이 돼 버리기 때문에 자신의 아이디어를 특허로 보호받고자 한다면 특허유지에 필요한 경비를 확보해야만 합니다.
    미국은 자국시장이 크기 때문에 비용문제로 국제특허를 얻지 못하더라도 어느 정도 댓가가 보장됩니다.
    이런 문제점을 알고 한국정부도 특허비용을 지원해주는 정책을 시행하고 있지만, 현실은 여전히 개인이 부담해야할 비용이 만만치 않은 상황입니다.
    비용문제로 대기업과 협의를 하다보면 자꾸 상세한 내용을 요구하게 되고 그 과정에서 기술이 다 오픈되면 협상이 결렬되는 방식으로 전개되기 쉽상이죠.

    최근 '기술임치제도'가 시행되고 있는데, 이걸 잘 활용하면 이런 문제점을 해결하는데 도움이 될 수 있다고 여겨집니다.
    선발명주의가 구시대 유물이 되고 있긴 하지만, 적은 비용으로 기술임치를 할 수 있다면 이를 담보로 대기업과 기술협상을 할 수 있기 때문입니다.
    한국은 선출원주의를 시행하고 있기 때문에 기술임치제도에 대한 신뢰부족으로 효과를 보지 못하는 상황같아요.
    이 제도간 충돌문제를 정부는 해결해야만 합니다.

    이런 보완이 이루어지고 나서 창의성과 교육을 따지는게 순서일 겁니다.
    전기차 시장을 선도하지는 못하더라도 여기에 쓰이는  배터리는 한국이 이끌고 있으니 우리의 기술수준이 크게 부족한 건 아닐 수도 있습니다.

  • tSailor ()

    수소차 열심히 하잖아요.

  • 돌아온백수 ()

    전기차가 아니고 밧데리차 라고 해야 정확하겠죠.

    엔지니어의 관점에서, 밧데리 차는 기술적 진보가 아니죠. UI/UX 는 엔진이든 모터이든 발전하는 과정이니, 밧데리 차가 이끌었다고 우기기는 어렵고요.

    테슬라의 보급형 모델3의 품질문제가 대두되자, 비트코인으로 뉴스를 덮는 것이고요.

    무엇보다도, 완성차 업체들이 올인하지 않는 이유가 무엇인지 생각해볼 필요가 있어요. 밧데리 기술중에 충전 속도 문제가 해결되지 않으면, 상품성이 충분하지 않다고 봐요.

    밧데리차가 환경문젤 해결한다는 건, 뻥이죠. 그 전기는 발전소에서 만드니까요.
    운행중의 매연보다 발전소 매연이 적다고 우기면, 서로 민망하고요.

    테슬라가 연료전지 기술을 지연시겼다고 생각합니다.
    그 자원을 연료전지에 투입했다면, 지금 즈음 연료전지 차를 더 많이 볼 수 있었겠죠?

  • Hithere ()

    수소 연료전지나 밧데리 연료전지나 시스템이 차량으로는 거의 구동 시스템이 동일합니다 (이건 정확하진 않고, 제가 얼핏 봤을 때니 너무 믿지는 마시고). 우리나라는 2000년대 초반부터 수소 쪽으로 밀고 있었습니다. 중간에 생각지 못하게 청정 디젤과 하이브리드가 갑자기 뜨는 바람에 약간 분산되었던 것이고요.

    전기차는 그다지 핵심은 아니고요, 자율주행이 핵심이 되겠지요. 전기차다 보니 자율주행이 좀더 제어하기 편하고.....

    밧데리차가 환경 문제는 화석연료보다 무조건 더 크겠죠. 에너지는 형태를 바꿀 때마다 에너지 손실은 더 크니까요. 환경오염을 일으키는 위치만 바뀌는 것이고, 모아서 오염시키면 조금 덜 시키지 않을 까 하는 약간의 기대?

  • 댓글의 댓글 돌아온백수 ()

    구동 시스템은 모터 이니까요. 현대 뿐 아니고 GM도 전기차 플랫폼을 출시하고 있습니다. 이 플랫폼에서 밧데리 대신에 수소 전지와 수소 탱크 넣으면 수소차, 다른 연료 전지와 연료 넣으면 연료전지차가 되는 거죠.

    폭스바겐 등 다른 완성차 업체들도 비슷한 시도를 하고 있습니다.

    테슬라가 앞서 있는 부분은 차량 제어 부분의 칩셋트 입니다. 아마도 이걸 팔려고 시도할 거라 보입니다. 다른 완성차 업체들도 각자 개발하다가 어느 시점에 공유 혹은 합병 하지 않을까요?

  • Hithere ()

    그리고 제가 알기로는 전기차 시장에서 현기차가 판매량 세계 4위인데....이정도면 주도 까지는 아니지만 그렇게 실망할 정도는 아닌 듯...

  • 빨간거미 ()

    잘은 모르지만,
    1티어 테슬라
    2티어 GM&현대 정도 된다고 하더군요.

  • 시간 ()

    돌백남 말씀 중이 궁금한게 있는데

    테슬라 등 전기차 비중이 삼십 너머 오십 퍼센트 이상을 차지해도
    석유 수출로 먹고사는 중동 러시아 경제에 이상 없을 거라는 말씀이신지요?
    중동 석유로 사는 나라는 곡소리 날 상황 아닌지요?

  • 댓글의 댓글 돌아온백수 ()

    밧데리차 이든 수소차 이든 점유율이 올라가면 석유소비량은 변하겠죠. 수소도 석유에서 추출하는 방법이 있으니, 달라지기는 하겠습니다만.

    석유는 자동차 연료 외에도 사용처가 많으니까, 소비가 어느정도는 유지될거라 봐야죠.

  • 시간 ()

    차가 되면 (엔진)
    비행기나 배도 밧데리 안되겠습니까?
    만일 그렇다면 GE engine
    Ross royce engine이런 회사들은 앞날이 어두울것 같은데요?
    아무 문제 없나요?

  • 시나브로 ()

    앞에 여러분들이 말씀하신 내용을 자동차업계나 정책입안자들이 모르는 것이 아닙니다.
    당연히 전기를 만들기 위해서는 연료를 사용해야 하고 전환효율까지 따지면 비경제적인게 맞습니다.
    화력발전소를 사용한다는 가정하에 이산화탄소 측면만 고려한다면 굳이 전기차를 고집할 이유가 없습니다.
    앞으로 태양광, 풍력 등 친환경 발전이 늘어난다는 가정하에 추진되는 것이죠.
    그리고 미세먼지, 질소산화물같은 건강 유해요소들이 사람이 밀집된 도심에 뿌려진다는 것도 큰 문제입니다.
    화력을 가정해도 발전소에서 한꺼번에 처리하는 것이 훨씬 효율성이 높습니다.
    이 것이 민망한 논쟁거리로 치부되어선 안됩니다.

    LPG같은 탄화수소를 이용하는 연료전지는 촉매로 사용하는 백금을 피독시켜서 효율이 급격히 떨어지는 문제가 있습니다.
    수소는 전이금속과 쉽게 결합하는 CO, CO2같은 피독 리간드를 만들지 않기 때문에 이런 문제에서 자유롭습니다.
    그래서 수소연료전지차가 대세로 떠오르는 것이죠.
    풍력이나 태양광은 에너지 공급에 있어서 시간에 따른 편차가 크기 때문에 에너지를 저장할 수 있는 보완시설이 필요합니다.
    ESS(Energy Storage System) 와 수소가 그 해답입니다.
    둘 중에 어느 것이 지배적 위치를 확보하게 될지는 미지수 입니다.
    저장능력은 수소가 월등하지만 시설투자비와 충전속도가 만족스럽지 못한 상황입니다.

    충전속도의 문제로 전기차가 대세가 되기 어렵다는 지적은 타당합니다.
    고속충전과정에서 발생되는 열을 감당하지 못하고 분리막이 파손되고, 전해액이 기화되면서 발생되는 압력으로 배터리가 부풀어 오르는 문제가 해결되어야 합니다.
    저렴한 Polyethylene 분리막 대신 내열성이 높은 Polyimide 분리막이 대안으로 제시되기도 하고 아예 전해액을 고체전해질로 대체시키려는 시도가 이루어지고 있습니다.
    요즘 한창 뉴스를 타고 있는 전고체 배터리가 그 것입니다.

    경제성 측면에서 석유는 여전히 경쟁력이 있습니다.
    아마 앞으로도 오랜기간 역전은 쉽지 않을 것입니다.
    그러나 파리기후협약이 이 구도를 흔들어서 만만치 않은 상황이 펼쳐지게 될 겁니다.

  • 묵공 ()

    배터리전기차나 수소전기차나 모두 인버터-모터 기반의 전기차이지만 배터리의 충방전효율이 90%이상으로 좋아진 반면에 수소연료전지 효율이 60%이하이고 백금촉매를 대체하기가 쉽지 않으면서 전기-기계-화학적으로 복잡한 구조라서 배터리전기차가 시장에서 수소전기차를 압도적으로 선택받고 있는 상황입니다. 단가도 동종의 내연기관차가 3000만원이라면 배터리전기차가 5000만원, 수소전기차가 8000만원 수준입니다.

    전기차(배터리)가 작년에 전 세계적으로 300만대 이상이 보급되고 올해는 400만대 이상 보급될 것으로 전망되며, 2040년에는 전체 신차에서 54%가 전기차가 될 것으로 BNEF에서 전망하고 있습니다.

    전기차는 내연기관차에 비해서 부품수가 40%가 적고 간단한 구조이며 부품교환 주기가 길어서 고장률이 훨씬 낮고 전기요금이 화석연료보다 2~10배(국가마다 다름) 정도 싸서 운영유지비가 내연기관차보다 연간 수백만원 정도 저렴합니다.

    온실가스 배출면에서는 전기차가 내연기관차의 1/2~1/3정도로 적습니다. 발전부문에서 세계적으로 재생에너지가 27%로 비중이 커졌고 원자력이 10%이며 가스터빈도 25%정도로 높아진 반면 석탄화력은 35%정도로 계속 하락하는 중입니다. 그래서 미세먼지와 온실가스의 주범인 석탄화력의 비중이 많이 낮아져서 내연기관차에서 배출하는 것이 발전부문에서 배출하는 것보다 많습니다. 또 하나 전기차가 유리한 것은 회생제동입니다. 내연기관차에 비해 브레이크와 엔진에서 소비되는 제동에너지가 훨씬 적어서 시내주행에서는 특히나 전기차의 효율이 높습니다.

    가장 중요한 것은 배터리의 성능/가격 혁신인데, 매 3년에 절반으로 가격이 떨어지고 있고 단위 부피나 중량당 에너지밀도도 10년에 2배 이상 개선되고 있습니다. 이로인해 10년정도 운행한다고 했을 때 전 생애주기 획득유지처리비용이 배터리전기차가 내연기관차보다 저렴해지고 있습니다. 특히 배터리전기차의 총 부품비의 1/4 정도를 차지하는 배터리는 수명주기 후에 ESS에 재활용되거나 리튬을 회수해서 재사용할 수가 있어서 경제성은 지금도 충분히 있는 상태입니다.

    그래서 노르웨이 2025년, 영국 2030년, 프랑스 2040년으로 내연기관 퇴출시기를 못박고 있는 것입니다. 우리도 늦어도 프랑스 수준으로 내연기관 퇴출시기를 정해야, 전기차로 급속히 재편되는 세계시장에서 한국 자동차산업이 도태되지 않고 주도를 해나갈 수 있지 않을까 생각합니다.

  • 묵공 ()

    추가로, 전기차 충전속도도 이제는 그다지 큰 문제가 아닙니다.
    지금도 거의 모든 전기차의 급속충전은 20~40분이면 되는데, 최근에 나온 전기차는 10~20분으로 더욱 단축되는 추세이고, 5분 정도에 100km 정도는 갈 수있게 초급속 충전기술도 나오고 있습니다. 이렇게 자꾸 충전시간을 단축하다보면 배터리 수명이 단축되는 것이 문제이긴한데, 이 부분도 전고체배터리 등이 나오면서 차츰 개선돼가는 추세입니다.

    배터리의 가격과 수명이 개선되면서 비싼 시간대에 그리드로 전기를 되파는 V2G도 많아지면서 양방향 충전기가 대세로 자리잡을 것 같습니다.

    태양광발전을 전기차의 지붕과 본네트, 측면 등에 설치할 경우에 최근 30%이상의 발전효율을 보이는 기술추세를 고려시에 하루 30~60km 정도는 무충전으로 태양광발전만으로 주행가능하게 됩니다.

    이러한 충전기술 발전추세까지 고려하면, 앞으로 10년 후에는 전기차가 신차의 대세를 차지하고 내연기관차는 대형 트레일러나 작업차량 등의 특수한 용도나 아니면 환경세 많이 내면서 도시환경을 오염시키며 민폐를 끼치는 천덕꾸러기로 전락하지 않을까 전망해봅니다.

  • 시간 ()

    묵공님 굉장히 해박하시네요
    물어보지 않으면 가르쳐 주지 않는군요
    앞으로도 여쭈어보갰습니다. 정말 감사해요!

    당신 (나)의 노후를 책임질 질문과 답일 수도 있다고 생각해요.
    그걸 어떻게 아냐고?

    아마존 주가가 $250이 되지 않았을 즈음 (오래되지도 않은 시기임),
    돌백님이 제게 슬쩍 말씀하셨음. 우연하게 물어보다, "...어디 모르겠으면 거기 조금 넣어봐요.."
    힌트를 주심.  그래서 주식을 샀다가 20-30% 오르면 팔겠다는 목표를 달성하고 팔고 나옴 ($350).

    그게 불과 얼마 있다 열배 이상이 상승하여 오늘이 왔음.

    우리가 두 번을 사는 인생은 아니고, 100년도 채 살기 쉽지 않기 때문에,
    일 등에 투자하는 것과 이 등에 투자하는 것 사이에 엄청난 차이가 있을 수도 있다고 여겨짐.

    전기차가 1등이고, 수소차가 2등이라 치자... 좋은 비유는 아니겠으나, 한번의 선택이 5-10년 후 내 노후를 결정함. 왜 일찍 알지 못했을까....라고 생각하기 보다, 지금에라도 잘 따라가고 자꾸 물어보고 아는게 힘 같습니다.

  • 돌아온백수 ()

    신재생에너지 발전소가 늘어나는 것을 전기차가 전부 쓰는 것이 아니므로, 그것과 전기차 보급을 동치로 두고서 온실효과를 전기차 덕이라고 퉁치는 건, 오해의 소지를 만들겠고요.

    엔진의 효율도 많이 좋아졌고, 공해배출도 많이 적어져서, 환경오염을 엔진차의 숫자나 사용연료량으로 퉁치는 것도 오해의 소지가 있습니다.

    연료의 질량대비 변환되는 에너지의 양을 계산해보면, 수소차가 정답 같지는 않습니다.

    기후변화가 급격히 진행되다 보니, 기술의 발전속도가 느리게 느껴질 수도 있습니다만. 언젠가는 화석연료에서 최소의 카본 풋프린트를 보이는 연료전지 기술이 등장할 가능성은 항상 열려있다고 봅니다.

  • 돌아온백수 ()

    그리고, 전기배송 시스템(그리드) 에서 기민하게 발전량을 조절할 수 있는 화력발전소는 현재 기술로는 없앨수가 없습니다.

    스마트그리드, 혹은 마이크로 그리드 로 전환되고, 밧데리나 연료전지로 화력발전소를 대체 하는 수준에 가서야, 화력발전소가 사라질텐데요.

    과연, 그런 시대의 에너지 생산/소비의 효율이 지금보다 나아질지는 미지수입니다. 말하자면, 분산형으로 바뀌는 건데, 모든 시장참여자가 가격이라는 인센티브 없이 화석연료를 포기하리라 기대하기는 어렵습니다.

    그러니까, 각국 정부가 규제로 전기차를 보급한다고 하더라도, 한계가 있을겁니다. 과연, 전쟁을 전기차로 할 수 있을까요? 충전해야 하는데.... 전기가 끊어지면, 전쟁을 못할텐데....

    전쟁이 아니라 자연재해로 전기가 끊어질 수 있어요. 그러면, 어쩔건가요?

    과학자와 엔지니어는 평화시의 군인입니다.
    장사꾼들만 뻥을 쳐도 충분합니다.
    과학자는 굳이 숟가락 올리지 않아도 됩니다.

  • 예린아빠 ()

    누가  그러던데  이세상를  바꿀  두가지  과학기술 혁명이  있다고  하면서
    자동차 자율주행과  암치료를  들더군요.
    저  역시  동의합니다.
    만약에  세상이  이둘을  가진  선진국과  없는  후진국으로  구분되어 있다면은  정말로  끔찍하겠죠.
    전기차가 자율주행에  적합하다면은  미래의  자동차는  전기차가  되겠죠.
    요즘은  차를 바꾸면서  사람들은  이차가  내가 타는  마지막 내연기관차란  말들을  한다고
    합니다.

    수소차의  최대  경쟁력은  "남는 전기"를  이용한다는  것에서  출발합니다.
    현재는  유럽에서만  의미있는  모델로  보입니다.
    현대자동차가  수소차를  만드는 것이야  자유지만은  국가가  세금으로  전국에  수소충전소를
    깐다면은  그건  다른  차원에서  다뤄야  할것입니다.

    .................................................
    여기 있는 분들에게는  익숙한  개념이겠지만은
    "고압직류 송전기술"이란 것이  있다고 합니다.
    1000키로가 넘는  거리를  송전할 때에는  그 기술이  유리하다고 합니다.
    손정의는  몽고의  태양과  바람만으로도  한중일의  전기를  다  해결할수 있다고  말하고 다닌다고 합니다.
    손정의가  중국의 사막과  시베리아 벌판을  말하지  않고  몽고를  찍은것은  아마도 몽고가  주변국에게  만만해  보여서겠죠.
    중국과  러시아의  전기를  얻어 쓴다면은  정치적으로  뒷목 잡을  일들이  걱정되겠죠.

    얼마전에  국민의 힝에서  한일간의  해저터널을  공약으로  들고나왔던데
    전적으로  공감합니다.
    한일이  돈들여서  철도를 깐다면은  그 돈이  아까워서라도  통일이  될것이라  확신합니다.
    한중일  철도연결  이상으로  "혹"해  보이는것이  이  동북아시아  슈퍼그리드 입니다.

  • 댓글의 댓글 돌아온백수 ()

    직류 송전은 장단점이나 교류 송전의 장단점이 막상막하 인지라....
    옛날 에디슨과 테슬라의 논쟁을 다시 할 필요는 없고요....

    사실, 세상의 변화는 몽골의 광산이나 캐나다의 오일샌드 를 로봇이 채굴하는 것으로 등장하리라 봅니다.

    한일 해저터널은 일본이 다 하겠다고 해도, 해줄까 말까...
    한국이 하겠다는 건, 정신 나갔다고 봅니다. 자해 행위이죠.

  • 댓글의 댓글 시나브로 ()

    한반도 통일의 가치를 어떻게 보느냐에 따라 한일 해저터널의 의미가 달라진다고 봅니다.

    남북통일을 전제하지 않는다면 한국과 일본만을 위한 터널이 될테니까 경제규모가 상대적으로 작은 우리가 불리할 것은 없습니다.
    이럴 경우 양측 모두의 경제성이 심히 의심스럽기는 합니다.

    통일을 전제한다면 일본이 터미널 항구를 차지하게 되니까 우리보다는 일본에게 큰 이득이 될 것이고, 우리에겐 손해가 될 가능성이 큽니다.
    이 경우 예린아빠님 말씀대로 한반도 통일을 일본이 적극 지지하게 될 것이라는 점은 우리에게 유리한 점이겠죠.

  • 예린아빠 ()

    21세기를  아시아의 시대라고 하지요.
    그 의미가  단순히  중국이  미국을  추월해서 세계패권을  장악한다는  뜻은  아닐겁니다.
    한중일  거기에  아세안  10개국 이  하나의  세상으로  (아마도)작금의  이유 형태로  발전할
    것이란  의미를  포함할  것입니다.

    지금도  한국의  대기업들은  전세계를  상대로  장사를  하지만은  그때가  되면은  한국의
    자영업자들도  20억  아시아인을  상대로  장사할  기회를  가지게  되겠지요.
    곰탕을  팔아도  맛집으로  소문만  나면은  단숨에  재벌이  될수 있을겁니다.

    중국에서  산아제한이  풀리고  (도농간 ) 호구제도가  패지되면은  본격적으로 
    아시아판  이유식  국가연합에  관한  논의가  나올것입니다.

    한일간의  해저철도가  유의미 할려면은  유럽의  솅겐조약같은  것이  한일간에도
    있어야  하겠죠.

  • 댓글의 댓글 돌아온백수 ()

    애구... 백종원 선생의 주옥같은 명대사들을 음미해보시길....
    골목식당 결코 쉽지 않습니다. 맛집을 20억을 상대로 하겠다....

    외식의 역사 만큼이나 연구가 많이 된 분야입니다.
    양산 체제로 팔수 있는 최선이 라면이나 비비고 만두 정도 입니다.
    현재 한국의 마트를 점령하고 있는 간편식들이 라면을 능가하기는 어렵습니다.
    외식으로 인간이 향유하려는 서비스는 단순히 미각과 위장을 채우는 것이 아니거든요.

    코로나로 여행업이 최대의 타격을 입었습니다.
    포스트코로나 시대.... 물론 여행은 다시 재개될 것입니다.
    하지만, 예전의 모습은 아닐겁니다.
    미래를 먼저 보는 사람은 살아남을 것이고....

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